来源：彭博社

在中国科技中心深圳的郊区两居室公寓里，王女士在铺天盖地的信息“轰炸”中醒来。其中一条是：“SPC5744PFK1AMLQ9, 300 pc, 21+。有需求么？”

几分钟后，32岁的王女士就坐到了客厅的电脑前，匆忙清走了空的方便面包装袋，打开了一个电子表格。前述信息中的那串代码指的是恩智浦生产的一款芯片，用于汽车的微控制器。信息发送者试图为300片这种不早于2021年生产的芯片找到买家。

王女士及其六人团队的其他成员都不是正规芯片经销商。像她这样的个体贸易商过去只是中国半导体市场的小角色，但2020年末，随着全球芯片短缺开始扰乱从智能手机到汽车等各种商品的供应，他们变得越来越重要。现在，他们已经形成了一个巨大的地下市场（注：又称现货市场）——数百个中间商“趴在”一个隐秘的论坛中，里面鱼龙混杂，有不少二手或过时的芯片，价格有时候能达到原价的500倍。用于汽车的芯片情况最为严重，行业的变革使得汽车越来越像带车轮的电脑。中国全国乘用车联合会秘书长崔东树称，美国最新的芯片技术出口限制只会加剧短缺，刺激地下活动。

崔东树上周说：“美国对中国芯片进行了制裁，市场乱得一塌糊涂，价格也乱渠道也乱，低端高端芯片都有恐慌心态，现在都比较乱。”

世界各地的投机客都乘着芯片短缺，抬高了企业为这种关键电路元件支付的价格。但是，缺乏监管和需求飙升意味着这里的地下交易更加普遍。中国是全球最大的汽车市场，并处在向电动汽车转型的浪潮之中，因此芯片需求非常强劲。

彭博新闻社采访了十多位因事情敏感而都不愿具名的业界人士，拼出了这一复杂网络的运行脉络图。许多贸易商称，不合格的芯片已经渗透到供应链中，以至于汽车质量，甚至安全性面临风险。例如，如果汽车ABS制动模块中的假芯片出现故障，就可能危及生命。

据知情人士透露，一些中国汽车制造商向顶尖德国汽车零部件供应商博世提出要求：使用它们自己在现货市场采购的芯片来加工汽车零部件。博世最终予以拒绝，认为这些芯片可能危害其零部件的完好性。一家汽车制造商要求该公司使用来自现货市场的博世ESP（电子稳定程序系统）产品所用芯片，其价格在疫情期间飙升，因为博世的马来西亚供应商被迫停产。（ESP含有防抱死制动系统，同时可以检测到汽车的侧滑并加以干预。）博世拒绝了。博世的一位代表让记者参考其中国副总裁徐大全9月的采访，他当时表示，芯片短缺“基本上我现在看到的明年也满足不了”。该公司拒绝进一步置评。

虽然王女士那种业务是合法的，因为他们都注册了公司并且纳了税，但在现货市场买卖的芯片来源可能很难判断。它们可能来自不合规渠道——可能有意或无意地向制造商下达了超额订单的授权代理商私下销售，即卖掉多余的芯片牟利，这违反与原始芯片制造商的协议。一些中间商还试图通过囤货和哄抬价格赚钱，这种行为违反了中国的监管规定，而且地方政府也已对这种行为展开打击。

根据王女士的说法，汽车供应商通过授权代理下订单，等待来自原始芯片制造商分销的传统机制运转失灵了。

彭博新闻社发现，微控制器所需的半导体在一段时期内很难采购、价格惊人。那是因为从电子制动系统到空调和车窗控制单元，汽车的许多零部件都用得到它们。在芯片越做越智能、越做越小的世界里，它们所需的先进技术要少得多，因此利润率也更低。因为疫情期间需求激增，芯片制造商的生产重心转向了消费电子产品或医疗设备所使用的、利润更丰厚的半导体，从而大大削减了微控制器芯片的供应。

汽车制造商们的反应则各不相同。丰田汽车和大众汽车基本上直接推迟了生产和交付，特斯拉找到了解决方法，开发了新软件使得这家顶尖电动汽车制造商能够使用替代半导体。在中国，本土市场的残酷竞争让国内厂商尤其喜欢现货市场芯片；中国仅去年一年就有大约200家电动汽车生产商注册成立。

据知情人士透露，在美上市的中国三大主要电动汽车初创企业——蔚来、小鹏和理想——都曾试图通过这些无授权的中间商购买芯片。知情人士说，事实上，除了中国最大的电动汽车制造商比亚迪（自己造芯片）以外，几乎所有国内汽车制造商都试图通过这种方式采购半导体。

知情人士称，理想汽车用合500多美元的单价向一位中间商买了制动芯片，在疫情爆发前，这种芯片仅需1美元左右。

理想汽车总裁沈亚楠在7月接受彭博采访时表示，该公司在一些关键芯片供应上遇到了困难，鉴于高科技含量的电动汽车需要的半导体数量很大，预计问题将继续存在。理想汽车的一位代表否认该公司以原价500倍的价格采购了芯片，但拒绝就此事进一步置评。蔚来和小鹏的发言人不予置评。