今年4月份第二次拥车证成功投标价再创新高。大型及豪华车组高达12万零889元；公开组（一般上投标者用于购买豪华车）报12万4501元；中小型汽车组则达10万3721元。

令人瞩目的是，中小型汽车组别的成功投标价，首次突破10万元。换句话说，购车一族至少要掏出15万元以上，才能买到一辆小轿车。以日本丰田卡罗拉（Corolla Altis）1.6公升汽车为例，车商目前标价16万7888元。

有车商将10万元拥车证的现象，归咎于私召车公司涌入中小型汽车组抢标。也有车商将它归咎于外来富豪及高端收入者对豪华车的需求殷切，推高了投标价，使一些原本在这个组别的潜在买家，转向大众市场的中小型汽车组别。这正如房地产市场的大众私宅业主，转向购买转售组屋，导致百万元组屋交易屡见报端。

但最根本的原因是需求仍旧强劲，而供应则因为新加坡土地有限，政府要限制车辆的增长而受到严格控制。政府在1990年推行拥车证制度时，允许车辆数目每年净增长3%。随后，净增长率逐渐减少。自2018年以来，政府落实汽车与电单车零增长的目标，新拥车证的数目根据报销车辆而定。因此，拥车证的供应受限于报销的车辆数目。此外，不同时期报销车辆的数目不一，也导致拥车证供应量的波动。

为了缓和拥车证数目及投标价的波动，陆路交通管理局去年7月调整拥车证配额的计算方式，每个季度可供投标的配额，是上两个季度总报销车辆的50%。今年初，它再次调整计算方式，根据过去四个季度报销车辆总数的滚动平均值，制定每个季度可供投标的拥车证配额。这意味着今年2月至4月的拥车证配额，比旧的计算方式多出742张。

即便如此，4月份的两次成功投标价都刷新纪录，反映了强劲的需求。在接下来的三个月（5月至7月），可供市场投标的三大汽车组别拥车证配额，将比这一季（2月至4月）少482张，减幅约7.5%。因此，拥车证的投标价接下来可能再创新的标杆。

10万元拥车证的价格传导，可能进一步加重国人的生活费负担。私召车公司若如车商所说的，继续以高价竞标拥车证，势必转嫁给司机以及乘客。交通费的上涨将带动其他物品及服务的价格。

其次，10万元拥车证使中等收入阶层更难圆拥车梦。以上述丰田卡罗拉汽车为例，车商指出，购车者在支付5万多元的30%首付款后，其余60个月的分期付款每个月超出2000元。

拥车证成价上涨，降低了购买豪华车的边际成本。越来越多大型豪华车与超级名牌车在公路上飞驰，或是列队于豪宅的车房内，再加上中等收入阶层拥车梦的破灭，容易引发因炫富而仇富的心理。这对社会互信和凝聚力，都会产生负面的作用。

政府设计拥车证的初心，固然是为了控制车辆增长的数目，但也力求拥车证配额的公平分配，尤其是尽量满足中等收入阶层对拥车的期望。因此，拥车证根据汽车的引擎容量或马力分组投标，让中等收入阶层也能有机会拥车。然而，当拥车证供需严重失衡，全面推高投标价，这导致制度的公平性被削弱。

虽然陆交局在拥车证配额上作出不少调整，包括配额的计算方式，但拥车证成价不仅居高不下，还反呈上行的趋势。所以是时候深入探讨如何在有限资源的分配方面，兼顾效率与公平。

截至2022年10月底，本地拥车的家庭共有47万1000户，其中12%拥有两辆汽车，拥有三辆或更多的车辆的家庭不到3%。

在新加坡，拥车证与房地产都是有限的资源。在房地产降温措施下，外国买家须要缴交更高的印花税，拥有超过一个房产的本地公民，也须要支付累进的房地产相关税收。在探讨如何进一步完善拥车证制度时，或许可借鉴房地产降温措施，以腾出更多配额给中等收入阶层。

拥车证自1990年实施以来，已成功地实现汽车与电单车零增长的目标。但10万元以上的拥车证投标价显示，在抑制价格与公平分配方面，仍有改进的空间。