获得数量优势的动力

南方城市深圳展示了中国“补贴机器”的力量。这座城市从内地与香港之间的界河——深圳河边的一个小渔村，发展成了中国最具活力的城市之一，中国几家最大科技公司的总部设在该市。深圳的出租车几乎全部是当地厂家比亚迪(BYD)生产的电动汽车，该公司是全球最大电动汽车制造商，投资者包括沃伦•巴菲特(Warren Buffett)的伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)。深圳的公共汽车也都是电动的。

今年全球销售的所有电池和插电式混合动力汽车中，近一半将是在中国。得益于限制国内汽车公司向外国生产商购买电池的政府规定，中国电池厂商宁德时代(CATL)已成为全球最大的生产商，超越竞争对手LG化学(LG Chem)和松下(Panasonic)。宁德时代总部位于福建省宁德市，去年签约向宝马(BMW)和戴姆勒(Daimler)销售电池，并宣布计划在德国建厂。

就像五年前的电池产业一样，中国目前在燃料电池产业处于落后位置，不如日本、韩国、美国和欧洲。丰田(Toyota)一直在豪赌这项技术，于2014年末推出首款燃料电池车Mirai，售价约为6.5万英镑。现代(Hyundai)的燃料电池车Nexo将于今年上市，价格相仿。

为了改变这种落后状态，中国企业去年发起收购和整合外国技术的协同努力。去年5月，比亚迪宣布与US Hybrid Corporation合作，为檀香山机场开发氢燃料电池巴士。去年11月，中国最大的国有柴油发动机制造商潍柴动力(Weichai Power)以1.84亿美元收购了巴拉德20%的股份。最近潍柴还以4800万英镑收购了英国燃料电池制造商Ceres Power 20%的股份。

Ceres首席执行官菲尔•考德威尔(Phil Caldwell)表示，中国市场规模太过庞大，以至于他的公司不能忽视这个市场。该公司计划把技术转让给潍柴，并在山东省联合投资建造一座制造厂。他称，在氢基础设施建成之前，燃料电池将首先用于公共汽车，使用压缩天然气。

“我们在欧洲没完没了讨论这些技术的同时，中国政府在动真格，”考德威尔称，“他们能够创造市场，创造需求，压低这些技术的成本曲线。”

巴拉德表示，其与潍柴成立的合资企业到2021年每年将为商用车生产至少2000个燃料电池——这是迄今最大规模的部署计划。该公司称，到2020年，客户购买和运行燃料电池公共汽车的总成本将与电池驱动型公共汽车的成本相同。

“如果你看一下成本，我们（目前）的成本要高于电池电动车，”麦凯文表示，“燃料电池市场尚未形成数量上的力量。中国市场已经证明，借助补贴，他们将提高产能和产量，并大幅降低成本。”

制造200万辆燃料电池汽车

通用汽车(General Motors)上海前高管本尼•博埃延(Benny Oeyen)站在由云浮市飞驰客车(Feichi Bus)生产的一辆燃料电池公共汽车旁边，看着水从排气管流出。

“我认为这是解决人类面临的能源挑战的答案，”博埃延表示，“这不再是可望不可及的PPT演示。”他现在是英美资源集团(Anglo American)铂族金属市场开发主管。

总体而言，中国去年以国家补贴和地方补贴相结合的形式，支出约850亿元人民币（合124亿美元）支持燃料电池动力汽车。去年10月，这项技术得到了高层支持，被视为中国电动汽车大发展推手的原科技部部长万钢当时称，“下一阶段将是燃料电池大显身手的时代”。

据一些业内人士称，尽管中国对电池电动汽车的补贴预计到2020年将逐步取消，但对燃料电池的补贴将至少持续到2025年。

这些资金已帮助中国提前两年前实现了年产5000辆燃料电池汽车的目标——与美国加州的燃料电池汽车数量大致相同。业内人士表示，到2030年，中国可能达到200万辆燃料电池汽车的目标，约占汽车总保有量的5%。

根据现行安排，燃料电池汽车制造商稳赚不赔。只要一辆车至少行驶2万公里并满足最低功率要求，其制造商就能从中央政府获得3万美元。他们还可能获得地方政府补贴，不同地区的补贴金额不同。

英美资源铂族金属亚洲营销负责人孙国江(Mark Sun)表示：“现行补贴意味着，燃料电池公共汽车的制造商从第一天就开始赚钱。”该公司正寻求通过铂在燃料电池中的用途来提振其需求。

这些补贴促使大批中国企业开始生产燃料电池汽车，其中包括中国最大的汽车制造商上汽集团(SAIC Motor)以及中国最大的电动巴士制造商宇通客车(Yutong Bus)。上汽燃料电池研究主管余毅（音）表示，当该公司达到1万辆燃料电池汽车的产量目标时，“成本就会大幅降低”。

国有企业也开始建造加氢站。中国最大的电力公司——国家能源集团(China Energy)在江苏省的如皋市建造了中国最大的加氢站之一。

中国还大力补贴氢燃料的价格，使之往往比柴油更便宜。