麦肯锡驻上海合伙人泽沛达(Daniel Zipser)表示：“消费者对购买大件商品普遍感到焦虑，这不是因为他们失业了或者薪水减少，只是他们感到不确定。”

市场中存在的一些结构性因素意味着，在贸易战爆发前，很多人就预料到了车市会出现放缓。一线城市汽车保有量已达到饱和，这些大城市引入了复杂的车牌摇号政策，以遏制新车增长。

在深圳一家房地产公司工作的25岁的Gracia Ma说：“买车不划算，因为成本高，折旧快，但使用率低。坐地铁比开车快。”

今年年初，中国政府取消了2015年实施的针对小排量汽车的购置税优惠政策。与此同时，随着国际油价上涨，中国政府已多次上调汽油价格，这降低了高耗油的SUV的吸引力。

近年来汽车销量增长最快的是小城市，比如拥有270万人口的华东城市镇江，但这些小城市飙升的房价已将居民储蓄吸引至房地产市场。

镇江一家日产经销店的销售人员表示：“房价不断上涨，所以人们需要留出更多钱来买房。在大多数人心目中，房子比汽车更重要。”

中国政府今年还对P2P消费贷款进行了打击，此前多家提供此类服务的平台倒闭。野村证券分析师罗文晋(Benjamin Lo)表示，去年中国约10%的购车贷款来自此类平台。

二手车销售的快速增长也对汽车业构成挑战，中国二手车年交易量已从10年前的270万辆增至去年的1240万辆。随着中国汽车平均车龄延长（目前仅为4.6年），二手车市场将会增长。

最后，网约车服务的快速增长也冲击了汽车销量。

在这一市场占据主导地位的滴滴出行(Didi Chuxing)拥有逾5亿用户，该公司称一年可提供100亿次出行服务。

上海咨询公司Automobility的创始人比尔•拉索(Bill Russo)表示：“这是共享经济入侵传统行业。”

汽车制造商面临的关键问题是：近期的销量下降是周期性的，还是代表着永久性的需求变化？

世界银行(World Bank)的数据显示，中国每千人只拥有144辆汽车，而日本和韩国的千人汽车保有量分别为500辆和360辆左右。中国整体较低的汽车保有量让一些观察人士认为，汽车制造商有理由保持乐观。

“重要的是不能恐慌，”麦肯锡的泽沛达说，“汽车公司卖给经销商，（如果）你因为销量放缓要求经销商卖更多车，这通常是错误的。”

这样做可能导致降价，进而形成一个恶性循环，买家因为预期未来会降价而推迟购车。然而，这种“保持冷静”的建议并未传至经销商的展销大厅。

在镇江，经销商们称他们已经开始降价。福特经销店将福睿斯(Escort)的售价下调了17%——从12万元人民币降至9.9万元人民币。

依赖全球最大汽车市场的人士一定感到了紧张。

贾一真和彼得•坎贝尔(Peter Campbell)补充报道

译者/何黎