让跨省出行更方便

对普通市民而言，八条高铁路线有望带来的最大红利是让跨省出行更方便，以渝西（重庆至西安）高铁为例，让市民能“中午吃火锅，下午吃羊肉泡馍”，提升生活品质。

同等重要的是，新路线贯穿重庆许多目前未通高铁的区县，市民往后有望省去先从区县到主城，再转搭高铁去其他省市的麻烦。

在这之上，“米”字型高铁网络还承载更重大的战略意义。蒲勇建说，重庆自1997年设立为直辖市以来，投入大量资源建造铁路、公路、机场等，加强了与外部的交通连通性，如今反而是重庆市内和近郊交通仍不够发达。

他指出，市内铁路不发达所造成的负面影响是，货物运抵重庆后要分拨到其他地区，效率会显著较低，从而制约贸易发展的速度，“要解决重庆区内网络，将各个区县之间的距离缩短，才能加强外部网络的效益”。

再进一步扩大格局看，蒲勇健指出，以渝新欧铁路为主轴的重庆北向贸易通道已日渐成熟，重庆如今正集中火力打通南向通道，但如果中间节点欠缺成熟的高铁网络，以致市内通行不方便，就很难完善发挥转口贸易中心的角色。

他形容：“（中共）十九大后，重庆全力推动经济发展，推动南向通道，将重庆打造为一带一路节点，第一颗棋子便是高铁。”

“米”型高铁规划中，南向目的地包括贵阳、昆明和长沙。一名物流业者告诉本报，虽然高铁主要供客运用途，但也有助于提高南向货运效率。

他解释说，南向高铁尤其是渝贵（重庆—贵阳）高铁一旦开通后，能为现有旧铁路分担显著部分的客运服务，从而为后者腾出更大的货运空间，这有望提高中新（重庆）战略性互联互通示范项目下“南向通道”的货运效率。

要达致三年内八条高铁线全面开建的目标，李敬指出，当下最大挑战是与其他省市的协调：“重庆内部动员资源能力比较强，但其他（省市）的重点任务却不一定是高铁，尤其是高铁较发达的地方。”

蒲勇健则认为，高铁的建造“没什么挑战，毕竟这只是工程问题”，关键在于高铁建成后，物流效益是否能提高，“这就回归到最初的问题，重庆必须把区内分散物流体系效率提高”，理想中每个区县以及重要工业园区和经济发展板块之间，都应该有高铁连通。