中国内燃机汽车基本上已摆脱“山寨”形象，新能源汽车开发更是明显发力，势头迅猛。中国网民吐槽：以前没钱，买国产；现在，没钱买国产。

2024新年第二天，中国汽车工业协会公布2023年首11个月的中国整车出口量为476.2万辆；而根据日本汽车工业协会网站的数据，日本同期的出口量仅为399万辆。根据《日经亚洲》的报道，日本预计2023年的全年汽车出口量将达430万辆。换言之，这会是中国首次超越日本，成为全球最大的汽车出口国。

如今不仅中国汽车出口量超越日本，中国的新能源汽车在许多方面也显然领先国际同侪，包括向来主导汽车工业发展的德日美车企。

想起我在2014年对中国汽车业发展做的专题报道《销量连续三季度高踞自主品牌榜首，长安冲刺中国车冠军》（2014年12月7日）。2014年上半年，德国大众在中国市场的销量超过180万辆，而中国将近20家自主品牌汽车的百余款车型销量为136万8200辆，20家自主品牌还抵不上一个大众。

风水轮流转。2023年，大众在华销量312.3万辆，比亚迪302.4万辆，单单比亚迪一家已可追赶大众。

2014年的业内专家认为，中国车企要进军国际市场，前路仍漫漫。2023年，中国超越日本，成为全球最大汽车出口国。中国已是全球造车业的新势力。

2014年，中国新能源汽车开发刚起步，业内专家虽然认为中国发展新能源汽车总的目标和方向是正确的，但没有很乐观地认为，中国汽车工业能在不到10年内成为新能源汽车的领头羊。

汽车市场调查机构君迪（J.D. Power）当时的统计数据显示，美国新能源汽车销量约占总体汽车销量的4%，中国则不到1%。君迪预测，到2025年，美国新能源汽车销量占比仅仅提高到6%至7%，中国只有3%至4%。

市场研究公司MSCI在2023年8月发布的研究报告《第三次能源革命与中国电动汽车产业》指出，中国新能源汽车在2022年的销量已达687万辆，在全国新车总销量的占比多达25.6%。

数据证明，中国车企的确是弯道超车。中国用的招数是高性价比的内燃机汽车，和大手笔投入资源扶持的新能源汽车。

过去几年，中国内燃机汽车在设计和技术上取得进展，基本上已摆脱“山寨”形象，做工和内饰很精细，用料很十足，外形设计也可以比美欧日车系，在国际市场有一定的支持度。

中国的新能源汽车开发更是明显发力，势头迅猛。

中国政府很早以前就投资支持新能源汽车开发。《经济学人》报道，中国在2010年代初提供电动车购车税务优惠，地方政府也提供各种奖励和优惠，吸引车企在当地设厂研发和生产电动车。

这些资源造就了一批造车新势力，如理想、蔚来、小鹏、零跑、极氪、岚图、阿维塔等，现在连华为和小米也加入战围。

一些新势力从一开始就把视野投向国际市场，例如蔚来一开始便在德国设立造型设计中心，在英国有前瞻科技研发中心，在美国有软件研发中心。蔚来、小鹏和理想的电动车已卖到欧洲国家。

其他品牌如比亚迪、上汽名爵（MG）、合众哪吒、广汽埃安、长安深蓝等，已在东南亚多国投产或销售。最近，吉利的极氪和Smart也宣布要进军新加坡市场。

中国经济增长和消费放缓，产能过剩，电动车市场竞争加剧，造车新势力迫切须要开拓中国以外的市场。中国新能源汽车已在技术、设计和性价比等方面领先欧美同侪，尽早占领东南亚、美洲乃至非洲人均收入相对较低的市场，可以先于竞争对手一步取得市场占有率。欧美和日本车企的同类电动车开发本已落后中国，在抢占市场方面很可能继续落后，毕竟欧日传统车企的电动车价格，要比中国产品高出一大截，很难说服这些地区的消费者掏出大笔钱购买昂贵的电动车。

当然，中国造车新势力并非只有低价产品。比亚迪仰望U8上市价格近110万元（人民币，下同，约20万新元），蔚来ET9定价80万元，华为问界M9售价介于47万元至57万元，直逼奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌。中国网民就吐槽：以前没钱，买国产；现在，没钱买国产。

（作者是《联合早报》国际新闻第二主任）