“今年上半年，基础设施投资严重不足。许多本来应该开工的项目没有开工，还有一些项目建成一半就没了资金。所以，我们要做我们该做的，”中国财政部下属研究机构中国财政科学研究院(Chinese Academy of Fiscal Science)金融研究中心主任赵全厚表示。

“但当前加快基础设施建设不可能回到2008年后那种热火朝天的状态。那是一种过度反应，我们后来遭遇了困难。”

苏州不是一个孤立个案。今年10月，发改委批准了一项210亿元人民币、把江苏省会南京和卫星城句容连接起来的城际地铁项目。今年7月，发改委批准了中国东北锈带地区吉林省省会长春一项接近790亿元人民币的地铁项目。

在陕西省省会西安，一项地铁扩建计划的审批流程在去年被暂停。但今年8月，发改委牵头的一项可行性研究对该计划给予积极评估，为项目获得最终批复扫清了道路。

“从需求来看，长春的情况有点勉强。从各种指标来看，它几乎不符合要求，”张江宇说。“他们应该着眼于其他选择，比如轻轨或有轨电车。”

尽管出现了这类警告声，供应商还是接到了新订单。

“中国一直在增加一些新的地铁项目，升级旧线路，这大大提振了我们在国内的销售，”昆山艾力克斯铁路配件有限公司(Kunshan Alex Railway Fastening)经理陈飞说。该公司为苏州、上海和深圳的地铁项目生产轨道紧固件。“以前，我们大部分产品都出口欧美，但美中贸易战期间中国基建反弹，使我们的国内销售得以增长。”

许多专家认为，中国仍有相当大的空间在地铁建设方面进行有价值的投资。国际公共交通协会在一份声明中表示，中国人均地铁出行次数约为欧洲的一半。

“中国在地铁建设方面的数字令人印象深刻，但与中国城市化步伐并非不相称，”国际公共交通协会说。“从某种意义上说，中国的城市在发展交通基础设施方面正在‘追赶’。”

译者/何黎