李牧原认为，与南向通道同样“向南”的渝穗班列才是更直接的竞争者。她解释，包括广州和香港在内的大湾区港口群的全球航运辐射力非常强，论货源与腹地基础，广西北部湾港口远弱于广州港。

她判断，渝穗班列目前虽然仅启用两个月，但如果运行得好，一旦广州港的进港铁路开通，对南向通道的冲击会大一些。

当然，南向通道作为中新两国政府之间合力推动的物流通道，也有其强项。李牧原说，和渝甬通道相比，南向通道在争取印度洋货源方面具有区位优势。同时，通道目前在获政府补贴的情况下，也可为货主和货代提供更低的价格，这也是其运载货量增速快的原因。

李牧原认为，更多通道的开通对位处内陆的重庆是好事，为货主提供了多样化的选择，并让产业更丰富、多元化。她说，通道之间的竞争其实可为南向通道带来倒逼作用，让业者了解如何尊重市场选择，并推动有关方面尽快提升钦州港口群的服务能力。

物流通道“四面开花”可带动区域经济

多条通道虽然为各别经营者带来竞争压力，但从重庆的区域经济发展角度来看，国际物流大通道的建设是越多越好。除了上述三条铁海联运线路，重庆从2011年还开通了通往德国的中欧班列、通往俄罗斯的渝满俄专列等，构成东南西北的物流通道格局。

让物流通道“四面开花”，被视为重庆打造“内陆开放高地”的关键要素。陈泗棕指出，从宏观角度来看，多条通道可提升重庆作为西部货物集散运营中心的地位，而渝穗和南向通道能带动北向货源，将重庆与更多海上贸易枢纽衔接，发挥的其实是互补效应。

他进一步说，广州港作为中国南方大港之一，拥有丰富的航线资源，海运集装箱供应量也更高，两条通道如果同时发展，相互补充，有望共同促进跨境贸易。

重庆大学经济与工商管理学院教授廖成林受访时说，各铁海联运通道若能稳步发展，将改善区域物流网络的基础条件，降低重庆与周边地区的物流成本，这将转化为重庆与周边地区的竞争力。

他说：“市场竞争短期内可能让企业尴尬，但首先应该从区域经济角度衡量各通道的意义。企业所获的利益差别一定存在，但如果这很明显，并有违这三条通道的基本社会与政治价值，相信政府单位也会提出引导性政策缓解局面。”

市场竞争短期内可能让企业尴尬，但首先应该从区域经济角度衡量各通道的意义。企业所获的利益差别一定存在，但如果这很明显，并有违这三条通道的基本社会与政治价值，相信政府单位也会提出引导性政策缓解局面。

——重庆大学经济与工商管理学院教授廖成林