北京师范大学全球变化与地球系统科学研究院院长程晓对《环球时报》记者表示，难度首先在选址方面，比如目前中方飞机使用最多的俄罗斯的机场选址在一个冰川的侧翼，冰的流速、流向比较规则，不易产生裂隙。其次，降雪的积累率不能太大，如果积累率太大，跑道则需要经常进行压实处理。国外通常选择在蓝冰上建机场，也就是在露出地表的纯冰上建造机场跑道，机场寿命和跑道强度都能够得到保证。

中国极地研究中心战略研究室主任 张侠29日对《环球时报》记者表示，在南极建机场之所以很困难，是因为99.4%都是冰雪覆盖的，剩下的裸露区域很少，而且还被先发国家占据用来修建他们的机场。中国准备修建的这个机场计划适用于普通飞机，不是像之前只能起降安装雪橇的轻型飞机，这样可以帮助人员快速进出南极，大大缩短运输时间，提高科学考察效率。但这种机场跑道的要求就很高了，尤其是对于地面的硬度，南极都是冰雪覆盖的，硬度不够，这些都需要克服。

有什么用

余建斌表示，建设永久机场，一般来说，意味着所在的科考站具备了较为雄厚的实力，成为人员、物资的主要集散地乃至中转站。比如澳大利亚凯西站有一个永久机场，经常作为从其他大洲飞来的航班降落地和中转站。建永久机场，可以满足更大规模科考计划和国际合作项目的需要，也意味着科学家可以使用飞机来提升科考实力。

张侠认为，建设永久机场的意义主要有三个：一是可以加载航空遥感设备，增加科学观测的范围;二是允许中大型运输机起降，把以考察船为核心的南极考察保障慢速系统升级为未来以运输机为核心的快速系统;三是缩短了科研人员在南极野外暴露的时间，也缩短了紧急医疗救助的时间。

程晓表示，永久机场是构建航空运输与保障能力的重要步骤，现在有飞机，但要用别人的机场，未来中国的极地飞机将可以在自己的永久机场起降。不过，中国目前的极地固定翼飞机只有一架，随着中国航空工业的发展与南极机场的建设，未来有必要构建更加强大的极地科考机队。▲