长三角过去多年缺乏宏观协调

长三角一体化并不是新命题，1992年中国建立长三角15个城市经济协作办主任联席会议制度后，这个区域融合议题断断续续都在推进，但许多年过去，由于缺乏宏观协调，一体化并没太多实质进展。有观察甚至认为，这片中国经济的沃土在区域规划上甚至落后于长江中游的一些城市群，而姗姗来迟的区域融合，也折射出长三角城市之间复杂的利益格局。

复旦大学城市经济研究所所长周伟林向《联合早报》指出，地方政府多年来一直存在GDP竞赛，长三角城市为取得漂亮的经济成绩单，不约而同聚焦更容易做大的产业，导致城市产业缺乏细化分工，长期存在同质化竞争问题。

一个具体例子是长三角多个沿海城市都在发展的港口。周伟林说：“港口集团属于每个省份，各地都有自身利益要保护，所以大家各自为政，没有做好分工，也没有形成规模。”

他补充：“多年来的GDP竞赛，形成了地方保护主义，引发以邻为壑、行政壁垒等非市场化做法。”

地区之间缺少协调，为了保护自身利益，不愿积极对接，一个明显的外在表现是长三角省市边界的“断头路”。

上海西部的青浦是上海唯一同时接壤江苏和浙江的行政区，区内有13条道路到了省市边界戛然而止，车辆不得不绕远路，依赖主干道通行。缺乏合作机制、专项规划和政策支持，让打通“断头路”也成为长三角一体化难啃的硬骨头，是各省市未来需协调的其中一项工作。

占据天时地利 长三角区域合作再发力

如今长三角在区域协同合作上再发力，是否会再度陷入“雷声大、雨点小”的局面？

北京大学国家发展研究院副院长余淼杰受访时分析，长三角和京津冀、粤港澳大湾区并列为中国的城市群发展三大重点，此次受到的政治重视程度与以往不可同日而语。

受访学者也认为，本轮长三角一体化占据了难得的“天时”“地利”。与过去20多年相比，迈入新时代的中国已从追求高速度增长转向高质量发展，最大的改变是摒弃“以GDP论英雄”的思维，这为城市之间打破地方利益格局提供新的有利条件。

复旦大学产业经济系副教授李治国说：“经济发展的大逻辑已经改变，不再拼经济增速和GDP总量，各地更容易形成相互错位的定位，在发展和治理上更容易达到默契和融合。”

这意味着长三角三省一市未来更能发挥各自的比较优势，例如上海作为长三角门户，可发展金融服务、科技创新、高端制造业；传统上以吸引外资为强项的江苏可延续这项特色；浙江则着重发展民营经济和互联网经济；拥有丰富自然和人文资源的安徽，则能在旅游、养老等方面发挥特长。

高铁网络的迅猛发展，拉近了城市之间的时空距离，也为长三角新一轮一体化提供“地利”条件。目前，长三角已开通20条高铁线路，正在兴建的有九条，另有16条在规划中。

周伟林说：“高铁对打破地缘分割的作用很大。下一步要做的是扩大城市轨道交通网络，比如上海把地铁修到嘉兴、苏州，形成交通、劳动力、房地产、公共服务的统一市场，让整个区域向同城化发展。”

一体化的硬件条件成熟后，周伟林认为，“剩下要做的无非是打破管理部门的既得利益和权力”，只要扫清制度和思想障碍，长三角一体化潜力无限。

今年1月底，由沪苏浙皖干部和专家学者组成的长三角区域合作办公室在上海成立，正式启动规划工作。目前这个办公室正着手拟定《长三角一体化发展三年行动计划》。

长三角一体化被中央和地方寄予厚望，但李治国提醒：“强调整体规划和布局的同时必须尊重市场和企业发展需求，不能因制定了工作时间表或计划清单，就忽略市场发展的基本规律。”