位于北京和河北省的交界处，一座大型国际枢纽机场正在建设中。这座目前尚未命名的新机场，将于2019年正式运营，但围绕新机场带来的巨大增量市场，各方博弈已经激烈展开。

11月27日出版的《财新周刊》文章“航空公司暗战北京新机场”，从北京新机场选址争议到空域资源分配、航空公司基地建设、新老机场航权分配等各方面，细述北京新机场背后的故事。

按官方规划，通过航空联盟划分的方式，新机场和首都机场（即老机场）都将成为枢纽机场，彼此竞争、共同发展。具体方式是：中航集团（国航母公司）等星空联盟成员留守首都机场，东航集团、南航集团等天合联盟成员则整体搬迁至北京新机场。

但是，“一座城市两个国际枢纽机场”能否成功？各方争议纷纷。中航集团副总经理马崇贤称，总结欧美航空历史，到今天为止还没有哪个城市甚或城市群，能够同时存在量级相当的两个枢纽机场。他认为，在一座城市内打造两座国际枢纽机场，可能造成资源浪费。

部分行业内人士则认为，中国的特点是人力资源丰富，能够支撑在一个很小的区域内运行两个国际枢纽。中国民航局空中交通管理局局长车进军认为：差异性、协调性、互补性的双枢纽是存在的。

作为国内最主要的三家航空公司，国航、东航、南航对北京新机场各有“算盘”：北京市场历来由国航主控，新机场成为东航、南航的扩张机遇；但与首都机场（即老机场）相比，新机场距离市区较远，尤其对于京沪航线等商旅客户为主的航线而言，劣势明显。

按上述航空联盟划分的方案，包括首都机场和新机场在内，整个北京市场的格局都将重新调整。为此，三大航纷纷布局应对，财新记者从多个渠道获悉，东航、南航各计划将旗下一家子公司留守老机场；而国航亦有意插足新机场，不愿拱手让出北京市场份额。三大航围绕北京新机场纷纷调整布局，同时借此利益调整窗口影响全国市场战略。

按航空联盟“一刀切”分配的方案最终能否落地、如何落地仍难确定。不少业内人士认为，从国家战略层面考虑，北京新机场应当首先考虑规模问题，如果三大航都要实现两场运营，会让格局更加复杂。

值得关注的是，当前北京新机场的选址与北京市空中禁区还存在空域矛盾，并与首都机场存在运行冲突等问题。空域资源的支持与否，攸关新机场的顺利运行，是影响其能否达成1亿人次以上客运吞吐量目标的关键因素之一