来源：澎湃新闻 社论

近日，中国交通运输部等部门印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》。其中提到，力争到2022年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；到2023年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区（站）能够提供基本充电服务；到2025年底前，进一步加密优化。

不仅给出了明确的时间表，从这份《方案》中，我们还可以清晰看出，在推进充电基础设施建设这一事项上，是有轻重缓急的，是因地制宜、分类推进的。这其实和中国当下新能源汽车发展现状紧密相连。

截至2022年6月底，中国新能源汽车保有量超过1000万辆，占汽车总量的3.23%；其中，今年上半年新注册登记新能源汽车220.9万辆，同比增加110.6万辆，增长100.26%，创历史新高。按照这个节奏和趋势，新能源汽车市场的爆发式增长恐怕还将持续一段时间。

然而，和新能源汽车销量猛增形成错位的是，截至2021年底，全国新能源汽车充电桩保有量只有261.7万个，车桩比3:1，仍然存在较大缺口。而在整体性布局不充分的情况下，又存在区域分布不平衡的现象。

一般来说，在城市日常代步的使用情境下，新能源汽车占据很大优势，因为城市区域不仅路程短，也有较为密集的充电设施。但是具体到高速和长途的使用场景，新能源汽车的续航软肋就凸显出来。眼下，高速公路服务区充电设施建设具有迫切性，因此《方案》给予了格外关照。

而相比一、二线城市，小城镇和乡村地区的充电设施建设相对落后，面对稀薄的充电点，很多潜在的农村新能源车主望而却步。这次《方案》也提到，“积极引导农村公路沿线乡镇优先在交通枢纽、公共停车场等场所，配置公共充电基础设施”。如此，势必会让新能源汽车的推广空间进一步扩大。

另外，很多车主在实际使用中，还有一大痛点：不是没有充电桩，而是找到了，发现不能用，或是坏了，或是不适用，或是被燃油车占了。对此，《方案》明确“统一建设和运维标准，提高充电基础设施通用性和开放性”“引导电动汽车与燃油汽车分区有序停放，保障电动汽车停车位专位专用”，这就十分具有针对性。

值得一提的是，这次《方案》还提出了“坚持广泛覆盖，适度超前”的建设原则。的确，新能源汽车近两年的飞速发展，出乎很多人的意料。也正因此，与之相关的基础设施和服务没能及时跟上。反过来讲，如果不是因为还存在一定的充电焦虑，新能源汽车市场恐怕会更加火爆。因此，有必要吸取此前经验，做出前瞻性决策。

近年来，在“双碳”背景下，中国一直在用实际行动鼓励和推广新能源，诸如免征购置税、财政补贴等优惠措施不断。相比这些可以直接看得见的福利，让充电设施在车主需要时能够轻易找到，并且好用，本身也是一种无声的鼓励。

和很多事情一样，我们想要取得怎样的结果，就要先打造与这个结果相协调、相匹配的环境。我们想让绿色出行成为更多人、甚至是大多数人的选择，那么就要打造新能源友好型社会。让充电桩配得上消费者的热情，需要加把劲，全方位行动起来。