上海实施封控措施后，拥有数万个繁琐配件的汽车供应链面对“大堵塞”。业者指出，货车须获通行证才能在上海通行，而通行证大多发放给防疫相关行业。车企的物流已中断，如今最大的难题不是生产，而是送货。

“上海的物流几乎完全中断，我们的工厂还在继续生产，但货都发不出去，只能堆在仓库里。”

上海是中国第二大汽车生产基地，也是中国汽车零部件主要生产基地之一；中国每10辆国产汽车中，就有一辆产自上海。上海实施封控措施后，拥有数万个繁琐配件的汽车供应链面对“大堵塞”，在供应链上游的汽车配件公司高管陈瑞（50岁，化名）深刻感受到汽车业者在此次疫情中面对的困境。

陈瑞的工厂设于上海，他的公司三周前接获封控通知后，迅速安排约70名员工在工厂内住宿进行闭环生产，大致维持了工厂平时的产量。

但陈瑞最大的难题不是生产，而是送货。目前货车必须获得政府颁发的通行证才能在上海通行，陈瑞指出，通行证大多发放给防疫相关行业，车企的物流已中断。“我们现在要求顾客自行安排物流来取货，但客户都上不了门”。

陈瑞的公司仍在为停工的员工如常发放工资，公司的营运成本也因得为闭环员工提供三餐伙食和加班费而上涨。陈瑞透露，公司年销售额是20亿元人民币（2.46亿新元），“我们三周没有出货了，损失多少你算一下就知道”。

这并非陈瑞的公司首次面对疫情冲击，2020年武汉疫情暴发期间，上海的汽车行业也一度停工。但经过了两年，停工停产已经不再是可行的选择。

陈瑞说：“成本短期上涨还能挨过去，但如果其他公司能继续生产，你却不能供货，你肯定是要丢掉客户，这个对公司的冲击才是最大的。”

目前大部分业者已经达到了承压的极限，陈瑞强调，如此高成本的营运模式，“不可能再持续多一两个月”。

有分析预计，每封控10天至15天，上海的汽车业总产值面对的损失金额便高达207.83亿至311.75亿元人民币。

除了上海，长春、昆山、沈阳、广东等汽车业重镇也接连因疫情收紧防控措施，进一步加剧在华车企面对的供应链难题。3月以来，上汽大众、特斯拉、蔚来、宝马等超过20个国内外汽车品牌的车厂纷纷宣布在华车厂停产，或处于闭环管理下的少量生产状态。

疫情若拖入5月将冲击在华车企长达一年

上海太德维服商务咨询有限公司合伙人江凯明（Cameron Johnson）接受《联合早报》访问时指出，中国出产的汽车大部分供应给国内市场；若疫情拖入5月，在华车企面对的冲击将持续长达一年。

江凯明解释，目前不少闭环经营的车厂仍有零件库存，零件供应商也仍有存货。若上海的封控措施能在本月解除，物流能回到正常水平，车厂的运作还不至于完全中断，只要几周的时间就能弥补之前的缺口，对车企的冲击将限于第二季度。

不过，江凯明预计，上海的疫情很可能会拖入5月，中国其他地区的封控措施料会在不同时间点，不同程度的开放，步调难以一致，因此全国的汽车供应链何时能回到正常水平仍难以预计。

他说，一旦封控措施拖入5月，车厂便会面对原材料和汽车配件短缺，整个生产线将陷入停摆，“就像口香糖卡在机器里一样，要重启整个生产线便十分艰巨”。

小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏前天在微博发文称，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”

全球车企去年起面对严峻的芯片短缺问题，江凯明警惕，中国车厂在解封后有可能面对新一波芯片短缺潮。

他透露，目前芯片的供应极为紧张，一旦有货就会有商家抢购。在封控期间，海外的芯片制造商难以把芯片送到上海的车厂，他们不会无限期地搁置芯片库存，而是会尽快把现货转到其他市场。因此上海解封时，国内车厂得等新一批芯片生产并运送到上海，车子的生产因此将进一步滞后。

中国去年汽车零配件 出口额达755.8亿美元

中国制造的汽车大多供应给国内市场，去年的整车出口量仅占总体汽车销售的7.7%。不过，中国汽车配件却与全球汽车供应链紧密相连，中国2021年的汽车零配件出口额达到755.8亿美元（1025.62亿新元）。

据新加坡汽车业者马欣德拉（Mahindra Jith）了解，目前海外汽车厂商暂时使用其他产地的汽车配件维持生产，但这样的情况难以持续。

他举例说，目前一些欧美车厂能用产自日本的电池弥补中国的缺口，但日本的电池价格比中国高出一倍，产量也不稳定。

武汉疫情暴发时，已有不少国际舆论认为，在华设厂的国际汽车业巨头可能会考虑把投资转向东南亚国家；上海此次疫情，再次点燃了相关的讨论。

但独立汽车分析师钟师研判，中国作为全球第一大汽车市场的地位不会因疫情而动摇。“中国的市场优势很明显，所以大家会痛苦地忍受这段时间的损失，不会轻易转移阵地。”

（记者是《联合早报》北京特派员）