在一间以机器人名字命名的会议室里，Krafcik在白板上草草写下了两个数字：3万亿和1,700万。前一个数字是以英里数计算的去年美国车辆总行驶里程，后一个数字则是美国新车销量。现在的挑战是让消费者把钱花在驾车行驶的里程上，而不是花在汽车本身。

他说，如果大型汽车公司每销售一辆汽车盈利约1,400美元，那么一辆能够行驶15万英里（约合24万公里）的汽车每行驶一英里仅创造约一美分的利润。

他说，汽车行业目前面临的问题是，自汽车诞生100年来，汽车行业一直关注的是汽车产量；而现在到了必须转变思路，关注行驶里程的时候。

Krakcik称，他开始与菲亚特克莱斯勒的首席执行长马尔乔内(Sergio Marchionne)进行商谈。菲亚特克莱斯勒缺少资源，难以开发自己的自动驾驶软件。几个月后，这两位高管公布了一项协议，将把Waymo的硬件整合到100辆厢式车中，今年这一数量增加到500辆。

Krafcik喜欢克莱斯勒新款Pacifica厢式旅行车的两个地方：一是该车的后门可以通过一个按钮自动开关；二是该车具备充足的电力，能够运行驾驶该车所需的车载电脑。

该试验项目标志着谷歌的一个转折点。谷歌首次与一家汽车制造商合作安装该公司自己的软硬件。这使谷歌得以让Firefly退役。之后，Krafcik与Avis Budget Group Inc. (CAR)达成一项维护其规模不断扩大的车队的协议。今年谷歌开始允许菲尼克斯地区非员工家庭试乘参加试验的车辆。

Waymo还在努力改善用户体验，以便让乘客欣然接受乘坐无人驾驶汽车。知情人士称，这包括配备一套显示系统，该系统能告诉乘客车辆做出停车等决定的原因。

去年12月，Krafcik宣布Waymo和本田汽车已重启有关潜在合作方案的谈判。本田汽车的Sugimoto称，这一次谷歌的态度截然不同，他表示，Krafcik很清楚他的目的不是入侵汽车业或破坏现有的供应链。

Krafcik带记者参观了他的工作场所（他常带好奇的汽车业高管参观），期间他匆忙通过一个停着一排排退役自动驾驶汽车（如今准备用于全球巡展）的车库，然后打开了一扇通向员工停车场的大门，向记者展示了他的座驾：一辆1990年产的白色保时捷(Porsche) 964 Targa。

Krafcik称，人们担心谷歌所做的工作将剥夺大家所有的驾驶乐趣，但他认为并非如此，始终都会有像这样的车存在。