来源：香港01

作者：毛咏琪

在新能源车的成本构成中，约40%的价值在电池上，因此电池可谓未来汽车产业的胜负关键，而中国在电池制造的优势，使其汽车工业有了“弯道超车”的可能，在匈牙利这个欧洲电动车制造业新贵，亚洲电动制造商与德国各大名牌车厂，已在这里谱出一段段“联姻”关系。

作为燃油车霸主数十年的欧洲，一方面受到美国的《通胀削减法案》（IRA）的大额补贴政策狙击；另一方面又忧虑产业过度依赖中国电池供应商及电池矿产，汽车业发展受到中国主导.....

近年来，匈牙利已发展成欧洲的“电动车心脏”，吸引大量欧洲老牌车厂进驻当地，除了劳工及地租廉宜等基本优势，欧尔班（Viktor Orban）政府更是向外国汽车制造业提供巨额补贴作招徕，补贴金额中位数达投资额的15%。匈牙利的汽车产业外资现由三大国家主导——德国、中国、韩国，在获得匈牙利政府补贴的31家企业之中，29家都是来自这三国，包括德国两大车厂宝马（BMW）与平治（Mercedes-Benz）、电池大厂比亚迪及韩国的三星SDI。 

由匈牙利看欧洲电动车产业

众多的电池制造商进驻当地，使这个东欧国家拥有了电动车产业最完整的供应链。据匈牙利政府的数据，该国在过去6年在电池行业获得的外国直接投资（FDI）超过140亿欧元。阴极、阳极、分离器、装配线等整套汽车电池供应链都在匈牙利找到。

全球最大电动车电池生产商宁德时代（ATCL）斥资76亿美元于匈牙利兴建全欧最大的电池厂，与耗资21亿美元的BMW生产线双双落户于东部城巿德布勒森（Debrecen），由此吸引供应链上大大小小的生产方亦进驻当地。在宁德时代匈牙利工厂建成前，其位于德国埃尔福特（Erfurt）的电池厂预计今年底可以开始投产。另一家中国制造商亿纬锂能（EVE）今年较早时间亦跟德布勒森签订协议，购买了一块45公顷土地以兴建新工厂。

除了宁德时代与亿纬锂能，长城汽车旗下的蜂巢能源（SVOLT）、国轩高科（Gotion high tech）近月都宣布在欧洲建造新厂的计划。9月，来自中国江苏省的蜂巢能源宣布勃兰登堡州再建一座电池组装厂，该公司另于萨尔州（Saarland）的电池厂原定明年底开始生产。除了中国的电池制造商积极扩展欧洲版图，韩国电池巨头SK Innovation及三星SDI皆表示投资匈牙利是基于欲靠近一众德国车厂，以及当地能提供完善的供应链。

匈牙利开放怀抱迎接中资电池厂及制造商的做法，固然引起布鲁塞尔或柏林方面有所质疑，担心这使欧洲电动车企业界过度依赖中国或其他外国企业。不过，基于欧洲在电动车发展上落后中美，如要加大电动车产能，欧洲车企的选择其实不多了。而且，受掣于俄罗斯天然气供应，德国将难以自行发展电池产业，因此可以推断欧洲日后整个电池供应链，基本上都得依靠匈牙利。

事实上，欧洲于2017年已展开价值200亿欧元的“电池联盟”（Battery Alliance）补贴计划。路透社按BMI数据估计，至2031年，欧洲电动车电池产能将达至1200吉瓦时（GWh），超越所需的875吉瓦时。但1,200吉瓦时产能之中的44%将由亚洲企业在欧工厂所生产，欧洲本土电池厂则约43%，美国龙头Tesla则佔13%。

根据基准矿物情报公司（Benchmark Minerals）的数据，到2031年，中国在欧洲的电池产能将达322吉瓦时，韩国则以192吉瓦时紧随其后，法国及瑞典排第三、四，美国则凭着Tesla在德国的Gigafactory排第五。

由于电动车的价值有40%是在于电池上，电池成本就是“造王者”。“在新世界，电动车主导的世界，电池价格将决定生死。”大众汽车技术主管Thomas Schmall说。“我们的起跑线落后了人家（中国）100里，我们要跑得更快，比他们更快——假如你见到中国人跑得有多快。”

又以宁德时代为例，其近年在海外生产的净利率（profit margin）已超过在中国内地生产。加上中国过去三年受严厉的抗疫措施所限，影响生产，电池制造商亦早已物色在欧洲拓展生产线。

今年10月，欧盟达成协议决定自2035年起禁止新燃油汽车销售，这个进取的减排计划正好加剧了欧洲加大电动车产能的必要性，也令中国电池制造商在欧洲汽车业的角色变得更重要：宁德时代是大众及平治的供应商，比亚迪则是Stellantis的供应商；中国远景动车（Envision AESC）则为日产汽车供货。尽管欧洲政坛或业界都不乏质疑声音，指欧洲的激进脱碳方案迫使企业过度依赖中国供应链，但对中国持开放态度、加入了“一带一路”的匈牙利在吸引新能源车工厂、大小供应商落户这事上，显然是大赢家。

事实上，德国乃至欧洲都缺乏具竞争力的本土电池企业，唯一较具规模的欧洲代表是瑞典厂商Northvolt，惟其巿占率还未挤进全球头十。中、韩在电池赛道上可谓远远抛离一众欧洲同业，为“急起直追”的欧洲车厂提供了极佳的资源配套。业界都预期，中国电池制造商加快于欧盟的部署，除了欧洲车依赖中国电池及电池物料外，欧洲甚至会出全球主要汽车出口地演变成日后进口中国汽车。

正当欧盟仍为过度依赖中国电池的问题而挣扎，他们的“好盟友”美国亦再出招了。

通胀削减法案：美国背后捅刀？

美国总统拜登祭出《通胀削减法案》（IRA）对欧盟汽车制造商构成打击。该项法案之所以惹起彼岸的欧洲盟友不满，其中是因为美国对民众购买Tesla、福特（Ford）等北美产新电动车给予多达7500美元的税收抵免；消费者如购买使用“受关注外国实体”（foreign entity of concern）技术的汽车亦无法获得补贴，变相针对中国车或使用中国部件的欧洲车销售。

另一方面，IRA更以银弹攻势吸引电池制造商来美设厂：由明年起美国政府将为每千瓦时的电池生产提供45美元补贴，对电池部件及原材料提供（生产成本的）一成补贴。相关补贴计划将维持至2030年代，为业界提供长远信心。据专家表示，美国的补贴程度能使车厂能把电池成本控制到每千瓦时100美元以下，意味售价可压低至与燃油车型号相比。一名汽车业高管对《Politico》表示：“对制造业的投资激励将会是游戏规则的改变者。”

《Politico》报道指，华府的电动车补贴案引起了欧洲的关注，不少高级官员要求白宫再三思。对于欧洲而言，电动车购买补贴的严重性不及电池补贴问题。因为，后者会使电池产业投资及产能由欧洲流向美国，变相“阴乾”欧洲的电池产能，使欧洲电动车发展更添障碍。

欧洲电池制造商的“内忧”

IRA的补贴出台，甚至令欧洲本土的电池制造商也为之心动。欧洲大陆能源价格未有缓解，通胀、原材料供应紧张，促使电池制造商要分散投资，展望大西洋彼岸。大众汽车的电池部门已计划在未来几个月敲定在加拿大设厂的方案。大众汽车行政总裁Thomas Sch?fer不禁狠批欧盟对IRA缺乏反击之力。“过降IRA法案，美国为公司投资新工厂和生产提供了极具吸引力的激励措施。”、“另一边厢，在欧盟，我们正在遵守过时和官僚的国家援助规则。”

瑞典电池制造商Northvolt原本计划在2025年于德国设厂，但公司发言人近日表示计划仍有变数：“我们的目标仍是希望落实计划......但欧洲成本上升，以及美国政府目前提供的大规模支持，使得战略扩张决策变得更加复杂。”

尽管欧洲一众盟友，包括刚刚访问完美国的法国总统马克龙，都不下一次批评IRA的补贴政策有损欧洲企业，不是“朋友”应有作为。然而面对IRA之于欧洲企业的全方位冲击，欧盟各国至今似乎也拿拜登没办法。欧盟委员会内部巿场专员布雷顿（Thierry Breton）在12初一次传媒活动上直言，美国在IRA一事没有转弯余地：“覆水难收。”（What's done is done.）

毕竟新能源及电动车这块“奶酪”实在太重要，面对中国汽车的崛起与挑战，坐拥霸主之位的欧美，谁也不想被夺去优势。