黄一展

正当世界各国面对通货膨胀压力，美国联邦储备局如期做出量化宽松（QE）的退场准备，以及最快在今年第二季停止购债的计划。一般来看，减少向市场注入资金，意味着政府打算解决通胀率过高的问题。

然而，市场资金泛滥是一回事，真正造成物价上涨的原因，恐怕不光是热钱过多。全球供应链受到疫情影响，船运塞港，从码头工人、卡车司机到制造业人工短缺等问题，或多或少也让全球化物流变得没那么顺畅，也因而物以稀为贵，物价齐涨是预料中的事。

经济学中著名的菲利普斯曲线（Phillips Curve）指出，通货膨胀与失业率存在反向关系，即当通胀率高时，失业率会下降，反之则上升。然而，这几年的黑天鹅、灰犀牛频繁发生，让物价飞涨但经济增长却没有跟上，就很有可能演变成通胀率与失业率一起上升，“停滞性通胀”的状况。

航运产业在通胀过程中责无旁贷

作为维系全球贸易重要的一环，航运产业，理所当然在通胀的过程中责无旁贷。我们可能还记得长荣货轮长赐号2021年在苏伊士运河搁浅，被罚9亿美元的事件。姑且不算上这笔罚金，根据苏伊士运河管理局去年的统计，光是过河费的收入就超过60亿美元，显示海运成本攀升，造成供需失衡，加重了全球通胀的压力。

另一则新闻也很值得关注，韩国政府针对海运价格的不合理，以意图串谋制定集装箱运费的最低费率，损害公平竞争等为由，陆续对23家海运商开罚，总罚金额达到约1亿新元，台湾的长荣、阳明、万海皆名列榜上。只不过，假设每家分担罚款，也不过影响长荣税前每股收益（EPS）0.02元新台币而已，无伤大雅；而运费涨势仍不见停止的迹象，难怪长荣可以发出40个月的年终奖金。毕竟，赚了那么多，企业税也得缴不少，乾脆做个人情犒赏员工，转嫁让他们分别去缴交个人所得税。

运费高涨，肥了航运业者和相关连的服务供应商，但也确实带来严重的通胀问题。埃及靠苏伊士运河赚进几十亿美元，但国内消费者物价指数也升高了6.6%，在教育、娱乐、快消品等价格，更是上涨了10%以上。邻近的土耳其，不仅须忍受通胀之苦，还因为总统埃尔多安错误的经济与财政政策，通胀率更是爆冲到超过20%。

民生物价是很敏感的，就算强人执政，一但民间怨声载道，随时都可能发生社会动乱。乌克兰便是一例。虽说长期的地缘政治与复杂的历史因素也是关键，但引爆点乃是去年的天然气危机，新仇旧恨加在一起，也就上升成为区域的政治与军事冲突。因为，全球能源价格提升，若企业无法吸收增加的成本，终究还是得转嫁给消费者。

回到航运的价格，根据克拉克森研究公司（Clarkson Research）公布的数据，运送一个长度40英尺的集装箱从中国到美国西岸，价格在一年间就从1600美元上涨到4500美元，足足翻了将近两倍。

这样的涨幅，还没纳入因应气候变迁，COP26上22国代表倡议2050年以前，要建立跨大洲的“绿色航道”，逐步迈向零碳航运的过程，其中势必也将陆续淘汰传统货轮，代之以再生能源为主要动力的远洋运输团队，自然也得让成本摊派给每一段的运费。

在2020年疫情初期，全球大封锁，世界上九条主干航线综合停班率一度高达74%，造成塞单、满单的情况。而2020年下半年开始强劲复苏，特别是电商，宅经济成为消费主力，造成供不应求；又因为疫情下缺工，使得航运合约价格大涨，原本每月报价的进出口商，甚至一度每三天就得更新一次报价。

深究背后的原因，供需失衡确实是造成这段时间高通胀的主因，而各国的QE与纾困，往市场大撒币，反倒是次要因素。各地的房地产价格升高，则可能是元凶。

然而，随着疫苗普及，冠状病毒重症率下降，各国政府开始将冠病视为流行性感冒来应对，加上作为制造主力的中国、东南亚等工厂陆陆续续恢复生产，理论上船运费应该要随着国际贸易的正常化，甚至是供应链重组后的在地化，而回归正常水平。

预计运费还要保持高位一阵子

当然，运费高对净利润是有帮助的，连带推升EPS和股价，世界贸易组织预估，要消化完现阶段积压的订单，大约还要到2022年底乃至2023年初。在这期间，航运公司要拼绩效，恐怕也还是乐见节节高涨的海运报价。由于需求持续，供应不确定，以及考量到港口效率等，预计运费还要保持高位一阵子。

你也在炒航运股吗？还是你有幸领到40个月花红？但别忘了，那是建立在全球通胀之上的利益，每一位但凡在日常进行消费的民众，在这样的结构下，用马克思的话来说，都被榨取了劳动剩余价值。

作者现任职于联合国资讯与通讯科技办公室（OICT）