美国两家航空公司同一天取消两条直飞中国航线。8月21日，美国航空（American Airlines）和夏威夷航空（Hawaiian Airlines）分别宣布，将停飞芝加哥至上海航线和檀香山至北京的航线，正式停飞时间为今年10月份。

加上此前美国航空宣布停飞的北京至芝加哥航线，以及美联航（United Airlines）停飞的杭州、西安至旧金山航线，近两年时间里，美国航空公司已经停飞了5条中美航线。

“芝加哥至上海航线无利可图。尤其在这种高油价的环境下，我们有机会在其他市场取得成功，因而无法继续提供芝加哥至上海的航班服务。”美国航空网络和航班计划副总裁Vasu Raja在一份声明中称。

夏威夷航空公司未交代取消航线的原因。不过，两家航空公司均表示将向美国运输部（U.S. Department of Transportation）提交申请，继续保留其航权，以待市场有所改善后恢复通航。

为争夺中美航空市场份额，过去几年两国航空公司进行了激烈的航权“卡位”战，如今航权余量几乎见顶，新的航权协议谈判尚无进展。在此背景下，放弃已有的航权资源意味着将面临被其他航空公司抢占的风险，对于航空公司而言损失巨大。

即便如此，美联航、美国航空、夏威夷航空依然决定暂时取消上述5条航线，显示中美航空市场正面临严峻考验。“飞常准”大数据显示，2012年开始，美国航空芝加哥至上海航线的客运量就逐年下滑，到2017年客运量为11.54万人次，同比下滑1.14%，平均客座率79.7%；夏威夷航空檀香山至北京航线自2014年4月开航以来，平均客座率一直低于60%，2017年客运量为4.64万人次，同比下降11.7%。

客座率低缘于市场整体运力过剩。“过去几年中国出境游的市场增长非常迅速，吸引了众多航空公司增加运力投放。但从目前来看，中美航线上的运力已经供大于求。”美联航大中华区及韩国董事总经理戴亚斯（Walter Dias）此前接受财新记者专访时曾作出上述表态。

戴亚斯解释，国际航线的旅客需求增长通常呈匀速直线上升趋势，但航空公司投放运力却是阶梯式的，也就是说，当航空公司集体增加运力时，会导致市场供给陡然增多，旅客需求却未能同步，在一段时间内出现市场供大于求的局面，航线整体票价水平也相应下跌。

中美航线的客源结构变化也不容忽视。民航专家林智杰告诉财新记者，中美航空市场的增量客源主要来源于中方，但中方旅客更习惯于坐本国航司的航班，美方航司受益不多。因此本轮运力缩减计划中，美方航司首当其冲。

美联航方面提供的数据也显示，2010年开始，中方旅客赴美的需求急速上涨，到2014年该公司中美航线运输的中方旅客数量首次超过美方，此后差距持续拉大。

不过，中方航空公司的境遇也并不乐观。有消息称，今年9月，国航将暂时停飞上海到美国圣何塞的直航航线。国航于2016年9月开通了该条航线。作为美联航的盟友，同时也是中美航线第一大承运人，国航2017年报中显示，其在北美地区的客运收入下滑了4.96%。

这是由于中国航空公司竞争加剧。中国内地二三线城市近年来依靠补贴吸引航空公司，大量开通直飞欧美的航线，导致市场运力过剩、航线收益水平下滑。包括厦门航空、四川航空等在内，一些新崛起的中型航空公司纷纷加入战局。随着上述中型航空公司订购的宽体机陆续交付，国际航线市场预计将迎来更激烈竞争。。■