世界最大汽车生产商之一的大众汽车集团，用一纸入股合作公告，为中国新能源车企又注入一剂强心针。

大众汽车集团星期三（7月26日）在中国官网发布新闻稿，宣布旗下大众汽车与奥迪品牌，分别与中国本土汽车制造商小鹏汽车和上汽集团达成战略合作，在中国市场推出更多新能源车型。

根据公告，奥迪将与上汽集团深化现有合作，包括推出全新电动车型等。而大众跟小鹏则达成了技术框架协议，将共同开发两款面向中国市场的大众汽车品牌电动车型。此外，大众汽车集团还将向小鹏汽车投资约7亿美元（约9.3亿新元），持有小鹏汽车约4.99%的股权。

据界面新闻报道，这是第一次有跨国汽车公司正式入股中国初创汽车公司，对于整个行业都有着重要意义。这一重磅利好消息宣布后，小鹏汽车在美股股价一度涨破40%，当天收涨26.7%，至今也还在高位震荡。

股市狂欢之后，业界开始思考，这项“大小合作”，是否意味着中国汽车行业摆脱了40多年的“市场换技术”合资模式，开始步入技术出海时代了呢？

“大小合作” 意味着什么？

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstaetter）星期三晚在微博发文形容，集团与中国车企达成的两项合作是“强强联手”，也是集团“在中国，为中国”推进电动化战略的又一里程碑。

贝瑞德写到，两个品牌的合作，都将与各合作伙伴联合开发新电动车型。其中，大众汽车品牌将面向中型车市场，开发两款全新电动车型，奥迪品牌则将凭借新的电动车型，开辟全新的高端细分市场。

他同时强调，新车型将不会取代两个品牌的现有车型。这意味着，届时大众集团将至少在中国市场推出三款新的合作开发的电动汽车。

小鹏汽车董事长何小鹏也在与《21世纪经济报道》的采访中证实，合作车型将以大众汽车品牌在中国市场销售。他透露，在分工上，小鹏将贡献智能平台和软件，大众则提供工程设计能力和供应链，并负责上车体和车型设计及内外饰。

这篇报道认为，这次合作中，小鹏逆转了中国产业过去40年“以市场换技术”的定位，开始出口技术、“反哺”外企。赞同这一观点的网民也形容，小鹏通过这样的合作变成了“大鹏”，未来中国初创车企也将在国际市场中扮演更大角色。

不过，也有中国自媒体文章唱衰认为，这次合作的本质是外资在中国市场、借助中国车企核心技术，合作生产自己的品牌车型。文章直言，从长期来看，小鹏相当于自己协助一个品牌更强、销售渠道更广的竞争对手，为对方的核心竞争力添砖加瓦。

汽车互联网平台“汽车之家”则撰文称，这次的合作对双方来说都是各取所需：大众需要尽快在新能源汽车呈爆发式增长的中国市场，拿出一款受追捧的产品；而从2022年起销量就接连下滑、并被爆出多起产品设计和安全性问题的小鹏汽车，也需要资金回血和资本背书。

文章列举数据显示，2023年上半年，大众汽车整个集团销售电动汽车超过32万辆，但在全球最大的电动汽车市场中国，大众仅卖出了6万2000多辆；而今年以来，小鹏月交付量均未超过一万台，上半年交付量同比下滑近40%。

或许也正是因此，贝瑞德和何小鹏都在各自的微博发了两人面带笑容的合照。贝瑞德写道：“我们彼此确信，大众汽车集团和小鹏汽车对未来移动出行有着共同的价值观和愿景。”

何小鹏则感谢了贝瑞德和大众的信任，并称期待大和小的携手，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。

国外车在中国市场不香了？

至于大众汽车集团为什么要开创入资中国初创汽车品牌的先例，就不得不提到曾经称霸中国市场的进口车企，目前面临的困境了。

中国汽车工业协会统计数据显示，今年上半年，中国品牌销量占到了汽车销售总量的53.1%，首次占比过半，领导市场。

从历史数据来看，中国品牌上一次在这个统计中占据高位，还是在2017年的43.9%；之后三年，国产品牌销量占比一路下滑，2020年以38.4%触底。之后，随着市场转向新能源车、造车新势力纷纷发力，中国品牌的占比在2021年迅速回升至44.4%，并持续走高至今。

而这也意味着，相比“白手起家”的中国造车新势力，在内燃机时代拥有绝对优势的很多老牌外国车企，由于没能跟上中国市场转型节奏做出改变，开始受挫遇冷，占比逐年走低。其中，大众汽车甚至在今年第一季度，将占据十几年的中国最畅销的汽车品牌宝座，让给了比亚迪。

在全球最大乘用车市场面临如此挫折，不同品牌自然也拿出了不同的应对策略：有的选择再拼一把，有的决定暂时撤退。

其中发力最大的，莫过于大众汽车集团了：从4月率领整个董事会和百余名员工参加上海车展，到宣布投资10亿欧元（约14.6新元）在中国设立电动车研发和采购中心，再到如今和中国本土车企建立战略合作，无不展现集团想要在中国电动车市场占据一席之地的决心。

另外两家德国汽车巨头马赛地—奔驰和宝马，也明确表态要继续深耕中国市场。其中，马赛地—奔驰集团董事会主席康林松（Ola Kallenius）星期四（7月27日）说，尽管中国经济复苏进展不如预期，但该公司仍对中国作为电动汽车长期增长市场充满信心。宝马也在同日宣布，其中国研发团队已启动更高级的自动驾驶功能本土化研发，为在中国的适配和应用做好充分准备。

据路透社报道，美国通用汽车公司旗下别克、雪佛兰和凯迪拉克在中国的销量，在今年上半年下降了9%。而其在中国电动车市场的主力车型凯迪拉克Lyriq，也被卷入了价格战，在上个月降价14%。

通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）谈到公司的中国战略时说：“我们必须以合适的价格、采用合适的技术推出合适的电动汽车。”

而今年残酷的价格战，也使包括日本汽车巨头丰田在内的一些车企，选择减产或裁员以缩减规模、应对利润下降。去年在中国的交付量出现10年来的首次下降的丰田，此前调整生产线，裁减了约1000名中国合资工厂的合同制员工；三菱汽车则在7月宣布，经过多年的销售低迷，将暂停在中国的业务并将裁员。

同样在中国市场销量受挫的日产汽车则表态，将考虑利用中国的成本优势，从中国向其他地区出口汽车。

面对中国市场和经济的不确定性，对于是否要及时止损，各个品牌显然做出了不同的判断和取舍。不过，在全球市场转向新能源汽车、很多国家开始有计划淘汰燃油车的大趋势中，能否吸取在中国市场的经验教训，对这些企业也变得尤为重要。

中国车企出海路漫漫

外国车在中国市场碰壁的同时，中国车打入国际市场的路也并不好走。

与过去被打上粗制滥造标签、只能出口发展中国家低端市场的中国燃油车相比，中国的新能源车可以说是拿到了中高端和欧美市场的入场券；而这些车企面对国内饱和、竞争白热化的市场，也纷纷着眼布局海外。

只不过，他们目前为止在欧美市场的成绩，尚不尽如人意。

以第二大新能源车市场欧洲市场为例，在中国销量一骑绝尘的比亚迪，今年一季度仅卖出了822辆，而同期特斯拉则达到了7万多辆。不过，选择“走量”战略的比亚迪，第一季度的海外总销量也达到了3万8000多辆，其主要市场在泰国等东南亚地区。

小鹏等造车新势力，在欧洲的成绩单则更加惨不忍睹：据中国特级领域自媒体“雷锋网”报道，小鹏在今年1月仅卖出了一辆车，蔚来在1月和2月也累计只卖出了57辆。

文章也直言，中国车企出海发展，必然是一个漫长、高投入的过程，且在俄乌战争导致欧洲电价飞涨的背景下，留给新能源车企的试错空间并不多。

但尽管如此，中国新能源车企依然在选择坚定出海，包括在欧洲、印度等地投资建厂或与当地企业合作。

这篇写于3月份的文章也提到，小鹏汽车在今年7月左右可能会放出大招，重新发力出海欧洲；现在看来，与大众汽车的此次合作，或许就是能帮助小鹏进军欧洲的那个大招。

大众和小鹏的合作，无疑给中国自主品牌和技术带来了受到国际认可的希望，也开创了合资模式的新可能性。但在美国持续对中国实施技术制裁、欧洲强调要“去风险”的大环境下，中国车企能否保持技术研发优势，并在海外取得市场和政策的认可，也还是巨大的挑战。