5月28日中午，自上海虹桥国际机场起飞的东航MU9191航班平安降落在北京首都国际机场。当这架航班缓缓驶过象征民航最高礼仪的水门后，不仅标志着中国国产大客机研发、制造、取证、投运全面贯通，也标志着中国正式加入由美国波音和欧洲空客公司主导多年的大客机俱乐部。

大型客机一般指起飞重量100吨左右，载客超过150人的飞机，它的制造能够反映一个国家的工业体系水平。目前能制造大客机的国家包括美国、欧洲和俄罗斯，但全球大客机市场主要由波音和空客公司垄断，C919商飞成功后，中国国产大客机有望成为波音与空客新的竞争对手。

中国研发大客机的雄心可追溯到上世纪60年代后期。1970年，中共开国领袖毛泽东批准研制大型客机。同年8月，中国官方正式向上海市下达了大型客机运十及其配套发动机“涡扇8”的研制任务，代号“708工程”。中国的大型客机研制就此拉开了序幕。

1972年8月，运十的总体设计方案通过专家评审；1976年，第一架运十原型机制造完成。1980年9月26日，运十在上海首飞成功。

此后，运十共飞行了130多个起落、170多个飞行小时，先后飞抵哈尔滨、乌鲁木齐、广州等城市，并成为首架飞抵拉萨的中国国产飞机。

但运十还是夭折了。1982年，中国高层在考虑技术能力、资金成本等因素之后，决定运十下马。

有关运十下马的原因在中国国内曾引发一些争议。有人认为，该机型设计制造不够先进，尤其是在材料工艺和机载设备上与国际同行相比存在很大差距；维修、保养、管理环节监管不严，增加了飞行安全隐患。也有人认为，改革开放初期，随着西方先进技术进入中国，高层中有人深受“造不如买、买不如租”的观念影响，导致好不容易研制出来的运十客机下马。

运十夭折后，中国并未放弃自主研制大飞机的梦想。上世纪八十年中期，中国提出发展国产大型客机的“三步走”战略：第一步，中美合作制造装配MD82/90，由美国麦道公司提供技术。第二步，中外合作研制100座级飞机。第三步，2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

但这“三步走”也没有走下去。1997年，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年，空客终止了与中国合作项目。中国大飞机的研制再次受阻。

2006年，中国官方将大飞机确定为未来15年力争取得突破的重大科技专项之一。2007年，中共政治局决定成立大型客机项目筹备组，任命国防科工委主任张庆伟为筹备组组长。2008年5月，中国商飞公司在上海正式成立，大型客机项目重新起航。

2009年1月，中国商飞公司正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机，机型代号“COMAC919”，简称“C919”。

此后数年，中国商飞设计研发中心、总装制造中心、客户服务中心、试飞中心、民机技术研究中心、基础能力中心相继建成。2011年，C919大型客机项目在上海通过工信部组织的评审，进入详细设计阶段。2015年3月，C919大型客机转入全面试制阶段。

2017年5月5日，C919大型客机在上海成功首飞；2022年11月，中国民航局向中国商飞公司颁发C919大型客机生产许可证；2022年12月，全球首架C919大型客机交付中国东方航空。

经过10多年的艰苦努力，C919大型客机终于从产品变成了商品，标志着中国打通了庞大的大客机产业链。截至2022年底，C919飞机的订购量已超过1000架，意味着中国航空运输业将省掉很多外采机型的成本。

不过，C919加入大客机俱乐部，并不等于中国民用航空工业已经追平了西方航空制造水平。实际上，在航空工业领域，中国与西方的差距仍然不小。C919的动力系统用的就是美国与法国合资的CFM-LEAP发动机，机电、航电系统上也采用了很多外国产品。

同时，C919尚未拿到欧洲和美国航空管理局的适航证。从目前中国与欧美国家的关系看，中国大客机要拿到欧美的适航证，难度不小。

但C919的国产化率已超过60%，中国国产的大飞机发动机CJ-1000A也已成功试飞。即使C919短期内拿不到欧美适航证，中国庞大的航空市场也足以让它不愁销路。

无论是提升国产化率还是拿到欧美适航证，C919接下来面临的最大考验，还是它在未来的商业飞行中所展示的安全性和可靠性。只有经过市场检验，C919才能真正与波音和空客的同类产品展开竞争。