各地的地铁线大多是以类似旋转木马的方式运行，即列车从一头穿行到另一头后再回转载客，即使间中有些路段某些时候乘客量很低，也是调用同样数量的列车提供服务，形成一定浪费。

新捷运测试人工智能技术，根据公众乘搭地铁的习惯以及乘客量，为全长42公里的滨海市区线（Downtown Line）自动演算出最有效率的发车频率，以善用资源，进而降低运作成本。

一旦证实可行，其他新地铁线如全长超过50公里的跨岛线也可以采用人工智能技术来有效协调地铁出车频率。

新捷运集团总裁沈维明（47岁）日前接受《联合早报》专访时说，公司去年中开始采用人工智能技术进行模拟，根据乘客需求来自动调整列车出车频率，这项测试结果令人鼓舞。

他指出，设有34个地铁站的市区线，从武吉班让站至博览站，途经地区的乘客需求高低不一。例如，武吉知马一带有多所学校，但学校假期时，列车上基本没有什么乘客，但还是得调用一样数量的列车，才能应付淡滨尼或武吉班让一带的较高乘客需求。

沈维明说：“问题是，这是最有效的列车调派方式吗？或是可分成两个旋转系统，一个调用比较多的列车，一个比较少？”

他指出，新捷运正利用过往的数据进行模拟，了解和提议最符合乘客出行习惯和乘客量的列车调派方式。这包括把大型活动、学校日期或日常的乘客量高峰等变数都纳入考量，并把整条市区线分为两个旋转系统来安排列车穿行。

沈维明说，这将从根本上改变调派列车的方式。“要是有两个，甚至是三个旋转系统去服务指定路段，就不用为整条地铁线放入那么多的列车。”

今年底展开试验计划 先在周末测试

他透露，目前模拟结果显示，即使减少调用的列车数量，依旧可以应付需求。新捷运接下来希望能根据模拟结果，在今年底展开试验计划，可能会先在周末测试。 

至于应如何把地铁线“一分为二”，沈维明举例说，要是小印度站是个分叉点，在武吉班让上车的乘客想搭地铁到梧槽，就得在小印度站下车，到另一个月台转搭前往博览站的列车。

至于会否因此拉长乘客的车程时间，沈维明说，等候列车的时间大致保持不变，唯一的不便是乘客可能得换一趟车，车程可能多一分钟。

在挑选分叉点时，新捷运会考虑的因素包括地势，确保有足够空间让列车回转，以及不同地铁站的乘客出行习惯和乘客量。

生产率提高 去年省1200万元开支发给万名员工

除了借助科技改善列车效率，新捷运也通过培训，让员工胜任更多职责，以善用资源，进而节省开支。

例如，所有地铁站副经理都能驾驶列车，必要时可上场；列车工程师经过培训后，现在也能维修车载信号和通信系统等。这些工作过去都由各自部门承担。

沈维明说，让职员掌握不同技能有助提高生产率，也让工作队伍更精简。新捷运会把提高生产率省下的开支公平发给所有员工。

他透露，过去三年，新捷运因生产率提高，每年平均省下至少1000万元的开支，去年省下的金额最高，达1200万元。“我们有约1万名员工，换言之，每名员工拿到约1200元。”

沈维明说，这样的安排对公司和职员都有利。这是因为公司之后的运作成本会降低，而员工协助节省的成本越多，能获取的利益也更多。员工工作能力提高，也能拿到更高薪水。

上半年推两新科技产品优化乘客体验

另外，新捷运将在今年上半年推出两个新科技产品，优化乘客体验。这包括在一些地铁站和巴士转换站推出数码礼宾服务员，解答乘客的常见问题，甚至可在服务中断期间，提供广播指示。

新捷运也将在不久推出可即时将声音和文字翻译成手语的数码版，协助听障患者。