在世界上最繁忙的贸易路线之一为工厂、商店、汽车经销商和其他企业运送货物的航运企业面临着一个艰难的决定。

如果他们想让船只走红海航线，就要冒着遭受也门胡塞武装袭击的风险，并承担大幅上涨的保险费。或者，他们可以绕道非洲多航行6400多公里，不管走哪个方向都要增加10天航程，消耗更多燃料。

两种选择都不理想，而且都增加了成本——分析人士表示，这些成本最终可能会以提高商品价格的方式转由消费者承担。

“我们开始看到全球供应链正在被当成某种武器，”支持英国企业拓展海外市场的出口与国际贸易研究所总干事马尔科·福吉奥恩说。

近几个月来，全球供应链在经历三年扰乱后终于恢复了元气，造成扰乱的原因除了疫情，甚至还有苏伊士运河的短暂堵塞，该运河位于红海西北端，处理着约12%的全球贸易。运费大幅下降，困扰美国和欧洲零售商的长时间延误问题也得到了解决。

到目前为止，红海的问题还没有像疫情那样严重地扰乱全球供应链。“但事态正朝着那个方向发展，”福吉奥恩说。

尽管美国领导的部队在红海集结以阻止胡塞武装的袭击，袭击仍在继续。

包括宜家和英国零售商Next在内的一些公司已经表示将避开苏伊士运河绕道非洲，这可能会推迟产品抵达的时间。

集装箱航运业要如何应对每年一度的出口激增将是关键问题，这通常发生在中国工厂在2月春节期间停工的数周之前。

不同类型的船舶面临的困难也大不相同。油轮几乎没有受到影响，仍在继续使用红海航道，因为胡塞武装似乎对它们没什么兴趣。

伦敦航运数据公司巍威信息咨询的汽车运输业主管丹尼尔·纳什说，相比之下，上个月经过红海的专用汽车运输船只有42艘，比2022年12月减少了一半以上，而今年目前只有一艘走了红海航线。

最近几周遭到胡塞武装袭击的第一艘船是“银河领袖号”汽车运输船，它于11月19日返回亚洲再次装载数千辆汽车时被劫持。25名船员（主要是菲律宾人）也遭绑架，似乎至今仍未获释。

上个月，美国国防部宣布开展一项多国行动，以保护贸易和红海上的船舶。 Mohamed Hossam/EPA, via Shutterstock

从亚洲前往欧洲的汽车运输船绕非洲航行的时间较长，目前对全球汽车业来说尤其具有破坏性。中国汽车制造商一直在迅速增加对欧洲的出口，尤其是电动车。甚至在红海危机之前，跨洋汽车运输船的日租金就从两年前的1.6万美元飙升至10.5万美元。

在红海航运中断之前，巴拿马运河因干旱导致水位下降，减少了可通过的船只数量。这迫使许多船只选择经苏伊士运河前往美国的更长航线。

跟踪航运的网站显示，在连接苏伊士运河和地中海、阿拉伯海和印度洋的红海上仍有大量船只。但规模最大的那些航运公司已经大幅减少或完全停止了在红海的活动。

去年12月中旬，全球最大的集装箱航运公司MSC表示将避开红海航线。第二大航运公司马士基当时暂停了红海航线，到12月底又重返该地区，而当其船舶“马士基杭州号”遭受袭击后，该公司于本周再次暂停该航线。

法国航运公司达飞集团在声明中表示，其部分船舶已通过红海，并计划逐步增加穿越苏伊士运河的航线。“我司正密切关注局势进展，并随时准备根据需要迅速重新评估和调整我们的计划，”声明还表示。

中国航运巨头中远没有回应置评请求。总部位于德国汉堡、拥有250多艘集装箱船的赫伯罗特的发言人表示，该公司计划在1月9日之前绕行非洲，随后再对形势进行评估。

物流技术公司飞协博提供的一项分析显示，截至周四，已有389艘集装箱船（占全球集装箱运力的五分之一以上）已经或正在改道，避开苏伊士运河。

“这涉及风险评估，以及保护生命、财产和货物，”飞协博海运总监内森·斯特朗说。“如果能避免遭遇危及性命的状况，那就应该这么做。”

苏伊士运河航运中断的情况十分罕见。但1967年阿以战争后，苏伊士运河的国际航运曾经关闭八年。时任埃及总统穆罕默德·安瓦尔·萨达特表示，该运河的重新开放是“我这辈子最快乐的一天”。

目前仍在使用红海航线的一些集装箱船可能正驶往或是来自该地区的港口，如沙特阿拉伯。出于经济原因，一些较小的集装箱船也继续通过红海往返于欧亚之间。

运载大量集装箱的船舶负担得起绕行非洲的额外成本，但斯特朗表示，航程更长可能导致运载5000个或更少集装箱的船舶血本无归。

从中国到美国东海岸港口的最快航线是走巴拿马运河。但因干旱而避开该运河的航运公司如今必须绕行好望角，耗费更长时间。飞协博计算得出，走好望角要比走巴拿马运河多花10天，也就是多出约40%的时间。

数字货运平台Freightos的首席执行官兹维·施赖伯表示，从中国到美国东海岸港口运输一个集装箱的成本已从红海袭击前的2300美元飙升至3900美元左右。疫情期间航运拥堵最严重之时，这个数字可能超过2万美元。

出口及贸易协会总干事福吉奥恩表示，保险费通常不会超过船舶每次航行货运价值的0.2%，但对于要走红海的船舶，保险费飙升至0.7%。“这是非常显著的增长，”他说。

施赖伯表示，他预计航运企业能够应对目前的中断情况，因为它们近年来购入了更多船舶，有足够的闲置运力来解决航运时间拉长的问题。

“虽然此事带来的冲击是巨大的，而且最终影响可能更大，”他说，“但整个运输网络都在克服困难。”

在线集装箱物流平台艾世捷的联席首席执行官克里斯蒂安·罗洛夫斯在电邮中表示，与中国的疫情封锁措施相比，目前中国航线的供应链干扰似乎“程度相对较轻”。

Siyi Zhao对本文由研究贡献。

Peter Eavis负责报道商业、金融市场、经济以及各行各业的公司。点击查看更多关于他的信息。

Keith Bradsher是《纽约时报》北京分社社长，此前曾任上海分社社长、香港分社社长、底特律分社社长，以及华盛顿记者。他在新冠疫情期间常驻中国进行报道。点击查看更多关于他的信息。