美国财政部长耶伦的访华行程落下帷幕，但围绕中国产能过剩的争议依然沸沸扬扬。受访学者认为，中国新能源产业的确存在产能过剩，但成因与后果均有别于10年前钢铁等建材的产能过剩。

中国财政部、外交部和商务部官员本周来接连发声，驳斥欧美对于电动汽车、锂电池和太阳能电池等新能源产品产能过剩的指责。

中国财政部副部长廖岷星期一（4月8日）说，所谓产能过剩是市场机制发挥作用的表现，供需不平衡“往往是常态”，在美国等西方国家历史上也多次出现。外交部发言人毛宁隔天（4月9日）重申，解决产能过剩问题主要还要依靠市场按照价值规律进行调节。

继中国商务部长王文涛反驳美欧指责中国电动车“产能过剩”毫无依据后，商务部发言人何亚东星期四（4月11日）又针对欧盟向中国风力涡轮机供应商发起补贴调查回应称，中国风电等新能源企业依靠持续技术创新、完善产供链体系和充分市场竞争实现快速发展，赢得竞争优势，“这是任何补贴也补不出来的”。

对于中国是否存在产能过剩，不仅中外官员针锋相对，市场人士各执一词，数据也不指向同一个结论。

中国官方公布的季度工业产能利用率，是衡量产能过剩的最直接指标。在钢铁、铝等建材产能严重过剩的2014至2016年，工业产能利用率一度降至72.9％；冠病疫情暴发导致大规模停工的2020年第一季，更跌至67.3％。

过去两年，中国工业产能利用率持续低于76％，引发关于产能过剩的担忧。不过，该数据在去年第一季触底后持续回升。国联证券研报指出，去年第四季产能利用率为75.2%，远高于2015年时期，说明当前产能过剩主要是受宏观经济周期偏弱影响，结构性产能过剩并不突出。

若看出口和产销数据，电动汽车、锂电池和太阳能电池去年合计出口额突破1万亿元人民币（1870亿新元），同比大增29.9％。中国光伏组件产量连续16年位居全球首位，新能源车产销量连续九年世界第一，中国企业也在全球动力电池装机量占比超过六成。

美国企业研究所高级研究员史剑道（Derek Scissors）指出，在政府扶持下，中国商品以低于市场的价格出口海外，这有助于降低全球商品价格，但也将压缩其他国家的产出和就业。

不过，上述“新三样”仅占去年中国出口总额的4.5％，对外影响远低于其他产品。比亚迪等中国电动车在欧洲售价更比国内高出一倍。根据荣鼎集团研报，和2021年相比，去年中国产品出口价格普遍上涨，许多中国企业用对外出口来弥补国内价格战造成的损失。

彼得森国际经济研究所高级研究员拉迪（Nicholas Lardy）甚至对“产能过剩”概念提出质疑。他在香港一个金融论坛上发言时称，如果每个国家都只应根据自身消费能力进行生产，贸易将不复存在。

新加坡国立大学东亚研究所高级研究员余虹接受《联合早报》访问时分析，中国新能源行业的确存在一定程度的产能过剩，这从近年来电动车市场价格战升级，以及动力电池产量和电池装车量差异拉大可见一斑。

今年2月，中国动力电池总产量达43.6吉瓦时（GWh），但同期动力电池装车量仅为18吉瓦时，需求仅为供应的40％。余虹担忧，随着官方大力宣扬新质生产力，地方可能加快投建新能源产业，进一步加剧产能过剩。

重庆大学经济学教授姚树洁认为，和此前钢铁、铝材等传统建材因房地产发展放缓而过剩的情况不同，“新三样”产能过剩是自由市场竞争的结果。企业为抢占市场份额而提高产能、压低价格，导致短期产能过剩。

姚树洁受访时乐观展望，若新能源产业能通过技术升级扩大市场，加速取代原有行业，产能过剩在中长期将迎刃而解。

他说，随着动力电池的续航能力提升和成本下降，电动车未来有望全面取代燃油车；太阳能电池板的能源转换率若能突破30％，使得光伏发电成本低于火力发电，就能极大提升市场需求。

耶伦在访华行程结束前的新闻发布会上坦言，中国产能过剩是长期积累的结果，不会在一周或一个月内得到解决，但双方将透过专有机制，对相关课题进行“具体而有针对性”的讨论。

余虹认为，中国的产能过剩与欧美国家的保护主义同时存在，未来双方将持续博弈，但中国不会因此改变产业政策。

“中国新能源产业早期发展确实得益于政策扶持，但中国企业在创新研发、成本控制等领域领先全球，也是事实。这个产业已成为中国新的竞争力来源，国家一定会继续支持。”