连接广州、深圳、香港的磁悬浮线路设计方案，在8月初亮相。这项规划旨在进一步推进粤港澳大湾区城市的互联互通，为广深港实现半小时同城化。

受访学者认为，磁悬浮轨道交通是中国接下来寻求技术突破的领域，广深港线路必须与中国其他城市群连接，才可发挥更大作用。

据《广州日报》报道，中国工程院院士、深圳大学土木与交通工程学院院长陈湘生，8月5日在广州一场论坛上介绍了大湾区建设磁悬浮列车的规划，并展示了四个从广州开往深圳的线路设计方案。

方案显示，广州的候选起点包括广州东站、珠江新城、广州站；中途候选站包括东莞莞城、虎门，以及广州南沙；深圳候选终点包括深圳前海和香蜜湖。四个方案都预留往北延伸至广州白云机场，往南延伸至香港九龙。

据介绍，广州东站—东莞莞城—深圳香蜜湖的路线，是目前的优选方案，最终是否将被采纳以及实施时间表尚未确定。

陈湘生指出，广深港是粤港澳大湾区人口密集度最高的产业走廊，其客流量密度早在2017年达到1亿零963万人，已趋向饱和。他预计，该区客流密度将在2035年达到2亿6000万人，交通能力将出现约4000万人缺口，因此需新增一条高速磁悬浮项目来满足交通需求。

深圳综合开发研究院常务副院长郭万达接受《联合早报》访问时指出，作为方案中的候选站，深圳前海和广州南沙除了是广东省的自由贸易试验区，也是在规划中的综合交通枢纽。

他说，磁悬浮列车在这些地方停靠将可提高交通枢纽的连通性，人员流动的增加将可起到辐射带动作用，促进经济、社会、科技的发展。

事实上，中国对磁悬浮轨道交通的构想早在几年前已形成。官方在2021年2月首次在国家层面对非轮轨技术轨道交通应用做出规划，并提出“研究推进超大城市间高速磁浮通道布局和试验线路建设”。

广东省同年在城镇空间2035年规划中，也提出预留六大超级廊道，包括京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮两条线路。

除了广深港，上海和杭州、成都和重庆等都市圈也正在探讨修建磁悬浮列车。 

新加坡国立大学李光耀公共政策学院副教授顾清扬受访时指出，中国近十多年来的发展思路是要打造城市群，并着重发展这些地方的经济。

他说：“要进一步提高城市群之间的经济凝聚力，就有必要推出像磁悬浮列车更快和便捷的交通工具，拉近城市群之间的联系。”

磁悬浮列车是通过电磁力，实现列车与轨道之间的无接触悬浮和导向，并利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。不同于其他轨道交通，悬浮在空中的磁悬浮列车减少了运行时的摩擦力，是当前最快的地面交通工具。

陈湘生说，广深港磁悬浮线路设计时速达650公里，比高速铁路快一倍多，意味着广港的铁路通勤时间可从一小时缩短至半小时。

不过，由于目前的磁悬浮线路设计方案没有跨城市群，有学者认为，磁悬浮列车在短距离行程所体现的价值不大。

中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥受访时说，虽然磁悬浮列车的时速最高可达到650公里，但考虑到广州到香港的距离只有100多公里，加上列车进出站时必须减速，列车可达到最高时速的机会很少，可省下的时间并不多。

郑天祥研判，现阶段的线路设计方案是为未来更长远的规划做铺垫。他说：“官方的目标是要在人口密集的城市群建设磁悬浮，然后再将它们连接起来，充分发挥磁悬浮在速度上的效益。”

磁悬浮列车需要专门的基础设施，造价成本过高是该项目面临的最大难题之一。据《北京商报》报道，磁悬浮列车每公里3亿元（人民币，下同，5600万新元）以上的造价，几乎是高铁建设投入的两到三倍。

顾清扬分析，高昂的造价意味着磁悬浮列车计划只能率先在一些较富裕的地区推行。他说，目前许多地方政府都面临财政压力，而粤港澳大湾区和长江三角洲一些少数拥有财政盈余的城市，是最有可能负担得起建设费用的区域，未来几年动工的可能性较大。

从战略层面，顾清扬认为，继高铁之后，中国一直在寻找下一个崭露头角的机会。他们过去几年在磁悬浮列车的尝试和试验后，已具备了这方面的技术条件和应用场景。

他说：“在外部环境的压力下，中国可能希望抢先在这个新领域找到突破，取得类似于高铁的雄心壮志。”