四面墙外

新加坡港口的枢纽地位是不容易被取代的，但这不意味着我们可以高枕无忧，其实这些年来，竞争对手的挑战一直没有停止过。

林任君

自李显龙总理8月21日在国庆群众大会上畅谈大士港的宏伟愿景，9月1日又为大士港口主持开幕仪式后，这个西部边镇已逐渐引起人们的兴趣。

“大士”这个文雅又大气的名称译自马来文Tuas，很符合它目前宏图大展的身份，但与它筚路蓝缕的前世却完全不相称。从前没有人会这么叫它的，它只不过是岛国西端一个偏远的渔村。第一次听到它是在少年时期，读过一首长诗《都亚士渔村之歌》，述说村民艰苦奋斗营生的故事。但当时根本不知它在哪里，直到上世纪六七十年代之交到南洋大学念书时，人生的轨迹才和它有了交集。

其实那时候人们也不称它“都亚士”，而是叫“裕廊十八块”。以前新加坡的距离是以英里计算，郊外的道路每英里（哩）立个石碑，标明哩数，Tuas位于裕廊路18英里，也就是第18块石碑所在之处，那年头方言当道，用福建话或潮州话说就是“裕廊十八块（石）”。但村民则称它为“裕廊港脚”。

对于那年代的一些南大学子，“十八块”是个久久会去尝一下价廉物美的海鲜，或去望海听浪、看渔舟在夕阳中归来的世外桃源。从校门口走一条长长的路到裕廊路上的南大牌坊，在印度茶摊旁的车站跳上175号巴士，车子在蜿蜒崎岖的乡道上颠簸了大约五英里，来到路尽头，就看到这个简朴的渔村。

有一个黄昏不知为何独自到那里蹓跶，遇到一个皮肤黝黑的阳光少年，纯朴热心，看到我这个异乡客就主动上前带路，对大海和土地的热爱溢于言表。直到今天，那个沉浸在最后一道晚霞中的渔村，以及少年爽朗的笑声，还深深铭刻在我心中，挥之不去。那是我最后一次见到都亚士渔村。

曾几何时，铺天盖地的填海造陆工程席卷到这里，如火如荼，无休无止，吞噬了渔村，也吞没整条海岸线，海岸向外延伸了不知多少公里……都亚士就像岛国无数乡村一样，在推土机无情的轰隆轰隆声中，灰飞烟灭，荡然无存。阳光少年也像无数村民一样，随着渔村的消逝散居各方。

一个时代的湮灭，是另一个时代的滥觞。

始于上世纪七八十年代的拆迁和建设工程持续了几十年，至今填海造城的前进步伐还没停下，都亚士早已蜕变成大士，面目全非。几年前旧地重游，惊见一个坐拥数不尽的现代厂房、公路和地铁四通八达的后工业城市，已经在海平线上科幻般升起，“旧地”早已无迹可寻，更看不到海了。我仿佛堕入迷离境界，感到迷茫失落。

全球最大自动化港口

今天，雄心勃勃的大士正昂首阔步迈向下一个宏伟目标，要发展成全球最大的自动化港口，每年可处理多达6500万个标准箱，进一步强化新加坡的国际海事枢纽地位。在总理开幕后几天，我有机会到大士港口参访，亲眼看到港口的硬件建设和软件运作，亲耳聆听港务集团高管讲解港口的发展计划和营运理念，不只大开眼界，也让想象的脑洞为之大开。

从港务集团办公大楼望出去，只见几个已启用的泊位上一排排整齐的自动起重机正忙碌操作，一辆辆无人驾驶的自动导引车，正运载着一个个最重可达65公吨的集装箱来回穿行，但整个码头却“渺无人迹”，几乎看不到一个人影，眼前所见犹如一幅超现实的风情画，与当年参观过的岌巴海港简直不可同日而语。

大楼一侧的一面望海玻璃窗上，标示着整个大士港的简略发展蓝图，让人从站立处可以在俯瞰已投入运作泊位的同时，眺望远处伸出海面数公里还在建设中的码头情景。与眼前的蓝图对照比较，虚实全景一览无遗，一目了然，让人浮想联翩，想象四个码头总长26公里的66个泊位，在2040年代全部落成运作时的恢宏场景，憧憬着未来。

目睹眼前的大士，遥想当年的都亚士，变化天翻地覆，不禁感慨万千！

港口运作的软件也同样让人留下深刻印象，从前操作员必须爬上20层楼高的起重机，在上面一待就是八小时，人工操作。现在全面自动化，同一名操作员经过训练提升，坐在控制室内对着几个电脑荧幕，就可以同时操纵好几架自动起重机。

在参访过程中得知，大士港的许多硬件和软件都是本土开发的，例如让港口效率和生产力跃升不知多少倍的自动起重机和导引车，就是港务集团与一些本地机构携手研发生产的，包括国防科技研究院和新加坡科技工程公司。但优异的硬件和软件未必是我们的独门本领，其他港口也可以模仿、拥有，甚至超越我们，有些国家还可能以更廉宜的成本开发。

所谓的优越地理位置也非新加坡独有，具有战略地位的马六甲海峡，两岸的其他适合地点也有发展港口的条件，马来西亚巴生港和丹绒柏勒巴斯港就是现成例子。这些都只是成为卓越港口的必要条件，但不是充分条件，不是最后制胜的因素。

竞争优势管理能力确保独占鳌头

新加坡港口之所以能长期在国际上独占鳌头，在诸如全球最佳船运中心、最佳海事城市、最佳海港等等排名中名列前茅，主要还是因为我们具备整体竞争优势和杰出的管理能力，能以高性价比的超值服务吸引全球船运和物流公司。这些优势包括为业者提供综合性的全套解决方案，端到端供应链，最短的“周转时间”，高效可靠的运作，稳定安全的环境，四通八达的连接性等等。

惟其如此，新加坡目前和全球120个国家的600个港口连通，任何时候都有大约1000艘船停在我们的港口，每两三分钟都有一艘船抵达或离开，在2021年处理了3750万个标准集装箱，几乎占全球转运吞吐量的七分之一，保留全球最繁忙集装箱转运港的地位。

综观上述，新加坡港口的枢纽地位是不容易被取代的，但这不意味着我们可以高枕无忧，其实这些年来，竞争对手的挑战一直没有停止过。例如离大士不远的丹绒柏勒巴斯港就摆明是来和新加坡抢生意的；而印度尼西亚在哈比比担任总统时期，也曾提出一个雄心勃勃的计划，要在峇淡兴建庞大港口取代新加坡，只是至今未见下文。两个邻国的挑战动作都发生在大约20年前，但新加坡完全不为所动。

大士港发展计划在2012年正式提出时，曾经受到质疑。几年前，随着中国“一带一路”倡议的推展，各种雄心万丈的巨无霸基建计划陆续被提出，包括航道和港口的建设。自那时起，对大士港的质疑声音就更多了。

首先是泰国南部克拉运河的开凿大计，据称通航后可以让中国的油轮及商船节省整千公里的航程，更重要是无须再担心美国可能封锁马六甲海峡。其实开凿这条百余公里长的运河的想法，最早在17世纪就已被提出，但因工程复杂浩大，经济效益又不明显，长期争论不休，没有定案。但崛起的中国有的是资金和技术，若真想干就有可能实现。2015年，“中泰两国签约”将在克拉地峡开河建港的重磅消息终于传来，新闻闹哄哄，持续了好长时间，却一直只闻楼梯响，不见人下来，不久后就销声匿迹了。

再来就是马来西亚和中国计划联合打造的马六甲皇京港项目，将耗资800亿令吉（约250亿新元），集旅游、住宅、经济特区和码头为一体。在2016年宣布后，立刻成为新闻热点，其中宣传得最劲爆的是将开发一个深水海港，2019年建成后将取代新加坡，成为本地区最大港。

紧接着就是马来西亚和中国联营的东海岸铁路项目，衔接巴生港和马来半岛东海岸，其中一个目的就是绕开新加坡港口，提供一条“替代的贸易路线”。

这些似乎都冲着新加坡而来的庞大项目，在当时的国际政治氛围中，被渲染得很厉害。在一些中国网民、台湾电视名嘴和新马社交媒体的争相炒作下，还被上纲上线，夸大为要“掐死新加坡”“教训新加坡”的行动，而新加坡则“悲催了”“哭晕了”！让人啼笑皆非的是，这些荒腔走板的宣传，当时还真令一些国人惶惶不可终日！

岛国天翻地覆变迁的缩影

如今，这些项目有的已经束之高阁，有的则在缩小规模后进行。根据专家学者或港务集团本身的判断，基于种种主观或客观原因，它们都难以实现，即使完成也无法撼动新加坡港的枢纽地位；而马来西亚那些港口项目若真建成，反而会造成内部恶性竞争，自相残杀。

虽然港务集团对国际上潜在竞争者的情况充分掌握，知己知彼，胸有成竹，但它明白其他国家也想发展自己的航道或港口与我们竞争，多分一杯羹，这是无法阻止的。因此新加坡绝不能自满，这也就是港务集团为何一直马不停蹄，不断推动自动化、数码化和可持续发展等，力图精益求精，进一步加强新加坡港口的竞争优势，保持领先地位。

大士的蜕变是新加坡几十年来天翻地覆变迁的一个缩影，是这个国家在险峻的国际环境中挣扎求存、自力更生的一个象征，是我们立足世界的一个亮丽标志。大士港的横空出世值得我们赞叹自豪，但都亚士村民的牺牲和付出也值得我们缅怀。50年前偶遇的阳光少年，如今应该也鬓已星星了，若他也有机会来俯瞰大士港，想必除了会和我一样感慨万千之外，胸中还会涌起一缕悠悠的乡愁……

作者是《联合早报》前总编辑