夺走132条人命的中国东航MU5735航班空难两周年前夕，中国民航局公布了一份调查进展通报，却让苦候事故真相的罹难者家属再次期待落空。

通报星期三（3月20日）晚发布，介绍了民航局的三项调查工作进度：

一、对飞机残骸开展搜寻识别和分析调查工作，分析飞机坠地前姿态及关键操纵部件的工作状态，确定发动机、操纵系统等部件的损坏原因。

二、调查航班运行前的适航条件，包括机组成员的技术、健康等个人情况、飞机的燃油加注和油料品质分析、航空公司的安全、训练、人员资质情况等；还有整合监视数据、视频录像等，对飞机最后飞行状态进行分析，以及受损记录器修复后的数据分析。

三、调查航班保障情况，包括起飞机场保障人员、空管人员、航管系统的资质，航班跑道、滑行路线等设备维护情况和气候条件等；对旅客、行李、货物、邮件的基本信息，安检情况和装载情况开展调查。

通报称，经调查，无论是东航机组人员的技术资质、健康、持有执照和证件等，还是飞机的系统、机身结构和发动机，都没有发现存在故障或异常，参与涉事航班的地勤人员——维修和空中交通管制人员资质均符合要求。

通报还说，事发时飞机所在空域和飞行高度层没有报告危险天气，也没有证据表明航班货邮和行李存在危险品。

通报说：“后续，技术调查组将继续开展实验验证及原因分析等工作，并根据调查进展情况及时发布相关信息。”

也就是说，虽然已知道飞机、机组人员一切正常，但空难的具体原因还在调查中，只能继续等待。

根据1944年《国际民用航空公约》（又称《芝加哥公约》）规定，如果空难当事国无法在空难发生后的一年内发表最终调查报告，应在每逢事故周年发表一份中期声明说明调查进度。

不过，与去年空难一周年的通报相比，今年只是在上一份通报公布的调查工作的基础上进行补充、并披露调查后的初步评估结果，就连最后收尾的句子都几乎如出一辙。

针对民众最关心的两个黑箱（驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器）数据、坠毁原因、是人为还是意外……两份通报只字未提。至于何时能给出确切结论，也没有提供明确的时间表。

历经两年调查，两份通报都无法解答民众心中的疑问，有网民形容这是一份“四无报告”：无图片、无发现、无结论、无价值，只是例行性地告诉你：“一切都是正常的，后续还要继续调查。明年见……”

飞机向下俯冲的谜团

2022年3月21日下午1时许，由波音737-800型客机执飞的东航MU5735客机从云南昆明飞往广东广州途中，在广西梧州藤县琅南镇莫埌村附近山谷坠毁。

据航空追踪网站FlightRadar24数据，飞机在进入广州管制区后，突然从8900米的高空以每秒92米的速度急速下坠，虽一度短暂爬升358米，但最终还是高速撞向山区，机上123名乘客和九名机组人员丧生，成为1994年以来中国本土最严重的坠机事故。

飞机的急速笔直下坠、坠毁前没有发出任何警报、也没有联系空中交通管制，种种诡异的事态不禁让外界质疑这起空难很可能有人为因素介入。

澳大利亚新南威尔士大学工程学院航空专家索尼娅·布朗（Sonya Brown）对BBC评论说：“飞机在飞行时突然这样俯冲是非常不正常的……一般航班我们都不会看到这样的事情。”

国际航空专业网站“飞行国际”（Flight Global）2022年引述美国飞行专家说，从飞机笔直的下坠轨迹来看，这可能是人为因素导致的坠落。

美国《华尔街日报》和美国广播公司（ABC）也引述匿名美国官员称，从坠机现场找到的飞机黑箱数据显示，飞机是遵从了驾驶舱内某人的指令往下俯冲。

匿名官员还说，美国调查人员已将焦点投向飞行员的行为。

随后，中国互联网就传出据称是飞机副驾驶张正平控诉遭到东航领导压迫的遗书。不过，这些说法都已被中国民航局等单位强烈否认。

但空难发生两个月后，2022年5月，中国民航局突然宣布建立安全“吹哨人”制度，以重奖鼓励员工举报身边的安全风险隐患，再次引起外界对事故是否人为造成的怀疑。

围绕责任归属问题的利益拉扯

无论真相如何，事故是意外还是人为，罹难者家属、航空公司、飞机制造商、当地监管单位等利益相关者，往往免不了要就责任归属和赔偿问题开启一场场的拉锯战。

以2004年的包头空难事故为例，当年东航云南分公司（前身为中国云南航空公司）一架客机从内蒙古包头飞往上海时，起飞不到40秒就失控落地，造成机上和机场地面上共55人遇难。

起初，东航给予每位遇难者家属约21万1000元（人民币，下同，3万9000新元）的赔偿金。但一些家属认为，事故责任尚未厘清，这笔钱不能算是最终的赔偿额，只能作为前期部分赔偿，并屡屡要求当时的中国民航总局公布调查报告。

不过，东航、失事飞机制造商加拿大庞巴迪、发动机提供商美国通用电气都不愿承担事故主责，加上法院、监管单位的冷处理，导致调查报告迟迟无法出炉。

从2004年起的八年内，32名罹难者家属多次奔走中美两国间，案件直到2012年才在北京法院进入实质审理阶段，被告包括：东航、东方航空集团公司、庞巴迪和通用电气。

控方代表律师2012年受访时说：“我以前多次提出过公布调查报告，法院对我的要求沉默不语，被告也不理。如果没有对责任的认定，只有被告知道责任何在……在这个基础上谈赔偿，只能是不公平的赔偿。”

目前在互联网和中国媒体都找不到这起诉讼案的后续，也找不到官方是否已公布包头空难事故的最终调查报告。

一名南方航空公司官员2008年则向《中国新闻周刊》说，突然公布一起空难事件的调查结果，可能给社会带来恐慌，“现在航空公司客座率很低”。

类似的事件不只一例，2014年轰动全球的马航MH370失联案，超过40名家属2016年向马来西亚航空公司、波音等公司提起诉讼，控诉主要包括查明MH370航班失联真相和赔偿问题，案件去年11月才首次在北京开庭。

然而，这架飞机已失联10年、如今去向依然是谜的情况下，如何确定事故责任、损失如何计算，双方各执一词，导致案件纠缠至今仍难见曙光。

由此可见，空难事故的责任归属不仅仅要厘清事故背后是人为因素还是技术故障，还牵涉了庞大的商业利益、甚至是更为复杂的政治考虑。

目前看来，东航空难事故的真相，恐怕也要经过各方漫长的拉锯战才会解开。而那些罹难者家属们，每年只能承受这些避重就轻的例行通报的折磨。