无驾驶员、无安全员的全自动无人驾驶出租车在深圳上路，成为首个开展自动驾驶全无人商业化的一线城市。记者直击现场体验乘车过程，发现这类出租车不再是噱头，已成为一些市民的出行选择。

深圳市坪山区今年6月中旬向无人驾驶相关企业，颁发了智能网联汽车无人商业化试点牌照，意味着企业旗下的自动驾驶出租车可在该区正式运营。

有别于之前在深圳其他区的试点，此次的无人驾驶出租车将实现真正“无人”，即车内无驾驶员、无安全员的载客服务。

百度旗下的“萝卜快跑”是获得授牌开展L4级无人驾驶商业化收费运营的企业之一。自动驾驶技术被分为六个等级，从最低级的L0全人工驾驶，到L5的完全自动化。L4级别指车辆可在特定的道路和环境条件下，完全自主地行驶，不需要人类干预。

从测试层面，无人驾驶出租车从最早期的“公开道路测试”，到“载人测试”、“收费试点”，再到“主驾配备安全员”、“主驾位无安全员、副驾有安全员”的测试方向推进。如今完全取消安全员的试点，意味这一发展已进一步升级。

记者日前走访坪山区发现，路上不乏试运行中的无人驾驶出租车，一些仍设有安全员，一些则是完全无人。和一般网约车一样，乘客只需通过小程序进行呼叫，这类出租车就会自动开到所设置的上车点载客。目前的试运营范围不能跨区，乘客也只能在试验范围内设定的指定地点上下车。

出租车抵达后，乘客只需在车窗旁的屏幕上输入手机号码尾数，就可解锁上车。入座的乘客在后排座位前的屏幕点击“开启行程”，车辆就会平稳起步，以约每小时40公里的速度前行。一名开着另一辆车的安全员也会紧跟在出租车后。

无人驾驶出租车可根据路况自行变换车道，在红绿灯前能自行减速停下和重新启动。车子也能识别车旁附近的行人、自行车、障碍物等，自动停下，或进行避让。智能系统的驾驶水平也非常平稳顺畅，没有出现紧急刹车、突然变道等激烈反应，乘坐体验如同人类司机。

不过，出租车在路上的行为并非十分规范。例如，车子在排队等待掉头时，曾因为“等不及”，驶到旁边只允许直行的车道掉头，违反交通规则，引起安全隐患。

这类出租车已成为不少当地市民的出行工具。深圳科技大学本科生林奥锐（20岁）告诉《联合早报》，他自今年5月就开始在区内乘坐无人驾驶出租车，次数已超过10次。

他说：“我一般都会从学校乘坐出租车到附近的定点办事、超市、餐馆等。现在平台为吸引用户尝试费用打一折，非常便宜，十分符合我们大学生的消费能力。”

记者发现，一趟1.6公里的车程原本的费用是22元（人民币，下同，约4新元），但打折后只须2.2元。

林奥锐观察，在他乘坐无人驾驶出租车这两个月内，车子的自动驾驶智能系统已有明显改善。“我开始坐时感觉车子的驾驶技术有点生疏，但现在车子在转弯判断上更加灵敏，而且急刹车的频率也减少了。”

除了深圳，包括萝卜快跑、小马智行等智能网联汽车企业，自去年起已在北京、重庆、武汉开展全无人驾驶出租车的试运行。不过，北京法规目前仍要求在副驾驶座位设安全员，这使深圳坪山区的试点成为首个开展自动驾驶全无人商业化的一线城市。

德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤接受《联合早报》指出，全无人驾驶出租车在坪山区公开道路上试运行，对于自动驾驶整体产业将能起到一定促进作用，包括消费者认知度和接受度的提升、企业数据积累和系统优化等。

在法律保障方面，深圳在去年8月实行了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，是中国首部关于智能网联汽车管理的法规。《条例》明确了自动驾驶的定义、市场准入、条件豁免，以及权责认定等细节。

周令坤说，《条例》是地方性法规的探索，但适用对象只限于在指定道路进行测试和示范应用的智能网联汽车。他说：“法规主要还是面向无人驾驶出租车这类运营车辆，并不适用于面向消费者的私家车辆。”

周令坤解释，无人驾驶出租车是自动驾驶发展的一个分支、一类应用场景。他研判，中国自动驾驶汽车整体产业的发展，目前仍处于L2到L3高阶辅助驾驶系统的开发，而造车新势力企业开发的高速和城市点到点辅助驾驶功能已经接近L3，预计该产业将迎来高速增长。

但他指出，中国政府对L3级的立法工作仍在进行中，而该级别“人机共驾”的技术涉及到系统运行条件、所能实现功能的能力边界，发生事故时的责任界定、数据保护责任等问题，使权责界定和立法工作变得更复杂。

至于中国要实现L5级自动驾驶还有多远，周令坤说：“任重而道远，完全自动驾驶仍需要解决技术成熟度、法规和监管、消费者接受度、成本等多个现实问题。”