高斌：1994年中国开始施行的《消费者权益保护法》，制订者主要为行业组织，这导致法律更多保护企业利益，而非消费者。

陕西奔驰车主维权事件的持续发酵，引出社会各界对汽车金融服务费的责问，令人哭笑不得，然而，中国汽车业的许多潜规则确实到了需要被阳光照耀的时刻。

第一时间看到陕西车主维权视频时，我没有任何惊讶。笔者近20年从事汽车行业报道生涯中，这类事情屡见不鲜。像许多法律法规一样，1994年中国开始施行的《消费者权益保护法》，制订参与者主要为行业组织，这导致法律更多的是保护企业利益，而不是消费者利益，虽然后来进行了一些修改，但并没有从根本上改变。

作为中国家庭最重要的消费品，汽车近年来一直是投诉重点领域。在遇到消费纠纷时，受到法律倾斜保护的商家大多表示依法办事，利益受损的消费者不依不饶借助各种力量抗争，一旦闹大了，行政部门又不得不动用行政力量施压解决，形成消费者、商家、行政主管部门没有一个依法办事的死结，不断地重复上演。

十几年来，中国所有重大汽车消费维权案例因果都是如此，无一例外：大众、丰田、本田等汽车公司都因此制造过影响更坏的群体维权事件。

至于陕西奔驰维权车主引爆的汽车销售金融服务费则一言难尽。

虽然汽车进入中国家庭已经有20多年的历史，但大多数人并不知道汽车业的盈利模式，甚至还想当然地认为，汽车售价高因此销售利润也高。

但事实并非如此。由于前些年持续增长，中国早已经成为全球竞争最惨烈的汽车市场，呈现出产能过剩、品牌过剩、经销商过剩、产品过剩现象。

一般而言，主流汽车品牌，合理销售毛利+厂商各种补贴，平均利润率为10%左右。但在激烈的市场竞争情况下，除极少数热门车型外，绝大多数车型都在厂商指导价以下打折销售，整个汽车业在销售端都是保本甚至亏损，连强势品牌宝马、奥迪都经常打至8折以下。

而从各种服务中赚钱，才是中国汽车业真正的盈利模式。这也是奔驰、宝马等汽车品牌纷纷以减税为名，宣布官方指导价下调，但终端市场价格并没有真正下调，饱受诟病的高昂零部件价格也没有下调的原因，这些汽车公司的零部件价格往往是整车价格的数倍。

由于新一代消费者越来越能接受贷款消费，汽车零售金融业务，也越来越受到各方面重视，公开数据显示，汽车金融行业净利润增长率近几年都在40%以上。

细心的消费者可能早已发现，市场上优惠幅度大的热门车型，如果不贷款、不购买指定的保险或装饰服务，经销商根本不卖。

这样的销售模式和前几年遭遇大面积投诉而被禁止的低价旅行团模式一样，都是先低价揽客，再磨刀霍霍，有诱导和欺诈的成份在其中。

汽车金融在欧美发达国家是常态，贷款购车、以租代售甚至早已成为汽车主流消费模式。但就像其它被玩坏了的金融服务一样，中国汽车金融零售业也是乱象丛生，参与者不仅有汽车公司、银行、保险公司等，还有大量如今臭名昭著的P2P与经销商合谋，标准不一的收费、五花八门的陷阱，因为隐蔽性强，更不容易被消费者发觉。