押金之战

押金是共享单车的重要驱动力。一辆共享单车，可以对应几个用户。大部分用户并没有在用车结束后第一时间提取押金，这给了共享单车企业很大的资金沉淀。这就意味着，投入一辆车，可以立刻通过押金收回一辆车的成本，甚至更多。企业把这笔钱投入到自行车的生产中去，就能实现“投车-更多押金-更广地域布局”的循环，支撑快速扩张。当然这也可能是一条烧钱的恶性循环。

于是，押金，这个在欣欣向荣之时可以滚动快速发展的模式，在衰退之际，就会变为恶性循环。押金带来的社会问题也就成为这轮共享经济的发展环境由松转紧的重要诱因。如今，ofo门外排着的长长的退押金退伍，标志着共享单车大战落下帷幕。

根据中国互联网信息中心发布的数据显示，目前，包含共享汽车及各类物品租赁在内，整个共享经济领域的存量押金规模估计超过150亿元，其中，共享单车占比最大，押金规模为100亿元。这些押金的使用，让用户疑惑，也给监管留下难题。今年全国两会期间，国务院政府工作报告中两次提到“共享经济”，认可的同时也进一步强调“实行包容审慎监管”，表现了对押金问题的高度关注。

押金其实可以有另一种形式。如果最初押金是会员费，情况就大不一样。假设用户花50元成为会员，价格为1元，而不入会的消费者，价格高一倍。这样同样能够使公司获取大量初始资金。很早就在重庆试点的戴姆勒集团旗下的 Car2Go，在注册用户是，也需要缴纳100元的入会费，且注明不退还。

不过，在共享单车，或者说在所有互联网+的创业中，这种模式很难出现。这是因为资本驱动的竞争必然是全力迎合消费者，以获取用户规模。那么既然押金必然取代入会费，那么，免押金，必然会取代押金模式。这个时候，资金规模，用户信用数据，就成为竞争的本钱。这也是后来者的优势所在。

2018年1月，滴滴托管小蓝单车。在滴滴平台进行芝麻信用认证后，用户可以免押金骑行小蓝单车。3月，哈罗单车宣布开启全国免押服务。根据规则，芝麻信用分在650以上的用户可以免交押金，同时支付宝还省去了下载APP的步骤，用户可直接扫码使用。

接下来，6月11日，摩拜宣布在全国百个二三线城市进行无门槛免押，值得注意的是，一百个免押城市中并不包含北上广深在内的一线城市，也不包括杭州西安等二线城市，反而更多的是绍兴、扬州这样的三四线城市——而这些下沉的城市也正是后来者们的主要战场。

押金之战，给ofo施加了新的压力。3个月后，ofo反其道而行之，全面取消了原来推行的25城芝麻信用免押。虽然ofo宣布上线自家的新一代信用积分体系，但外界普遍将之视为资金紧缺的象征。实际上，青桔，摩拜同样在建立自己的信用系统，在一些城市悄然的脱离了芝麻信用，但与ofo不同的是，无需芝麻信用也可以不交押金。

在随后的几个月中，虽然官方表示，押金可正常退回，但ofo押金难退的新闻，时不时见诸媒体。11月底，ofo在App里发布通知称，ofo 99元押金用户一键升级成为ppmoney的新用户后，可实现永久免押金骑行。

这个时候的押金之战，ofo已经彻底败了。实际上，百元押金对用户来说影响并不大，但传闻之下，价格敏感型的用户必然会退出押金，转向其他企业的共享单车，快速扩张的模式变为了快速衰变的模式。

不过，后进入者的日子也并不好过，因为他们遇到了一个新瓶装的老问题——牌照制度。

牌照再现

近几个月，不少城市的市民发现，共享单车数量明显减少了，在高峰期出现，“好车难寻”的局面。

车辆减少的原因是多方面的。首先，一些企业疏于管理，许多故障车未能及时维修恢复使用；其次，一些运营企业退出共享单车市场，导致共享单车数量进一步减少；第三，政府部门也在对已投放车辆进行清理，实际上，共享单车坟场更大程度上并不是运营跟不上的结果，而是政府强制收车导致的。

第四，也是最重要的原因，是去年以来，全国多个城市先后出台“禁投令”，暂停在市区范围内新增投放共享单车。一方面存量不断减少，另一方面增量为零，那么，一些城市共享单车数量锐减、出现市民“找车难”“刷车难”的窘境，也就不难理解了。

共享单车初创期的野蛮生长侵占了公共资源，所以总量控制是有必要的。总量控制之下，监管和企业相互适应，共享单车企业也开始加强对单车的运营、管理力度，合理规划投放，提升运维效率。

但是，当下这种禁投，只进行了总量上的禁止，没有考虑总量在各个企业间分配结构，这就造成先来者有存量，后入者无法进入市场。“先来先得”模式必然会限制市场的竞争性与开放性，市场的先进入者也就无动力提高服务。太阳之下无新事，实际上出租车牌照制度，本质上就是这种公共资源的“先来先得”的模式，至今困扰中国各城市。

共享单车的公共资源配给模式，不但影响到共享单车未来的竞争态势，也会影响到其他涉及公共资源的创新，比如，无人飞机、无人驾驶的公共资源配给，意义深远。如果牌照制度实行先来先得，那么在未来涉及公共资源的项目上，企业就会先搞一堆低成本、低质量的东西去占住公共资源。

牌照制度，是为了滥用公共资源的浪费，但是缺乏一个相应的机制来分配公共资源，最终却会造成公共资源使用上的低效与浪费。不利于创新的与长期发展，也不利于消费福利的提升。

值得注意的是，有出租车牌照的教训再前，公共资源也不能轻易搞拍卖，因为这不但会形成巨大的寻租利益，同时也会挤占消费者剩余，甚至扼杀创新与萌芽之中。

2009年诺奖得主奥斯特罗姆认为，公共资源的占用者独立行动的情形改变为协调策略，可以获得较高收益或减少共同损失的情形”。达成协调策略的要素有三点，即“新制度的供给问题”、“可信承诺问题”和“相互监督问题”。在实际公共管理中，政府的外部监督，也是必不可少的。

也就是说，共享单车的参与者联合起来，以各企业的车辆管理、维保、停放、运营情况为基础，制定出一个公共空间的分配办法，在已有的市场玩家间、在已有玩家与新入场玩家间，按规则的公平、透明、公正、高效的、动态的分配，可以提升整个共享单车行业对公共空间的协调的、高效的利用。显然这其中最主要的一个导向就是，抑制车况很差的车出现在市场上，公共空间向提供更多消费者福利的市场参与者倾斜。