对中国节假日高速公路免费政策的批评一直就存在。让我们暂且搁置交通拥堵，也不考虑车流对路桥带来的巨大压力，仅这项政策出台的程序而论，就存在明显瑕疵。假定高速公路属于全民所有，那么，免费通行实际上是政府给有车一族发放的节日“红包”，那些名下没有机动车的人的利益如何体现？

事实是，这一群体不仅未得到类似“红包”或补偿，相反，他们的利益在未征得其同意的情况下被挪用和侵害了。

众所周知，在中国一些大城市，私家车引发的社会问题正愈发突出，一些地方政府已出台限制机动车过快增长的政策。例如，北京和上海就有机动车限行和上牌的限制。基本共识是，在中国人多路少的大城市，发展公共交通是解决未来交通出行的首选。

从理论上讲，限制机动车过快增长不应仅盯着购车人，而应同时给那些没有机动车的人以补偿。比如，是否可以把公路收取款项的一部分作为转移支付，发放给那些没有机动车的人，以鼓励他们减少交通压力的环保行为？这种建议换个角度讲也是站得住脚的，假定机动车带来的尾气损害人体健康，让开车的施害者补偿无车的受害者，显然有充足的法理依据。

中国高速公路收费的一个理由是，通过征收费用来弥补最初的投资。当投资收回后，高速公路就应该降低收费，直至取消。由于高速公路属于国家所有，管理部门应围绕公众关心的事项，落实信息公开制度，定期公布收支去向，列出收费依据以及降价和取消收费的时间表，做到政务公开。

不过，中国公路收支情况似乎是一本糊涂账，不透明是问题所在。印象中，中国隔三差五就会闹出一些人大代表和政协委员呼吁取消收费（如一些城市的机场高速）的事情来。中国一些高速路段早已收回最初投资，但仍在顽固收费，这与抢钱已无本质差别，应即刻废止。

在发达国家和许多发展中国家，高速公路都是免费通行的，没有设卡收费的情形。当然，这并不排除路桥费平摊至税收和燃油价格中的可能。可见，通过一些技术性的安排，遍布中国公路各处的收费站是可以拆除的。几年前，中国媒体曾有全球70%收费站在中国的报道。

考虑到中国公路这些年的建设速度，今天这一比例恐怕只增不减。其实，收费站也是造成车辆减速和拥堵的原因之一。于是，一种更为彻底的解决方式是，逐渐直至最终取缔所有收费关卡。

中国节假日高速免费最初是作为一项惠民政策而出台的。既然是好事，就应该开动脑筋，设法办好。“好”的定义绝不仅仅是提供一些小恩小惠那么简单，而应该将保障交通安全快捷置于首位。要知道，目前中国年轻的有车一族比他们的父辈接受过更好的教育，也更加见多识广，他们应该不会满足于“免费”这一举措的，因为顺畅更加重要。

依经济学常识，提高价格可以抑制需求，减少拥堵，而拆除收费站，任何时候都免费也可以起到缓解交通压力的作用，二者并不矛盾。因为彻底免费时，人们可以更好选择出行时间，规避拥堵，而不是像现在，想要免费，就只能选在节假日集中出行。总之，收费也罢，免费也好，目标都应围绕交通顺畅，避免拥堵做文章，这才是交通管理者需要优先考虑的。

与中国高铁类似，但起步更早的中国高速公路网建设，在过去几十年得到了飞速发展。目前，中国的高速公路里程已接近14万公里，位居全球第一。不过，一个行业和部门过快发展的同时也意味着一个庞大的既得利益集体正快速形成。公路修好之后，还可设卡收费，如同提款机一般。这样的“奶酪”，谁愿意他人染指？

近年，中国媒体就交通运输领域出现的问题有过不少负面报道，如多个省份交通厅官员接连出事，已表明修马路这一行油水多，监管缺位。由于公路建设投资大，周期和战线都较长，缺乏透明开放的制度环境，让交通部门有了设租寻租的机会和贪腐空间。

毫无疑问，中国的交通公路系统需要改革，也必须改革，思路无非是还原公路的公共物品属性。尤其，要通过有效的制度举措，防止和纠正公路成为少数既得利益者的私家地盘。如果将交通问题置于中国尚未完成的改革大业背景下来看，推进这一部门的改革或许是剩下来最难啃的骨头之一。

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