随着中国新能源汽车国内销量增长放缓，越来越多汽车企业加速海外市场布局作为新的业务增长点。但欧美针对汽车产业的贸易保护主义近年有抬头的迹象，官方纷纷采取一系列措施遏制中国电动车产业的发展。这对中国新能源汽车出海的步伐有什么影响？中国车企在东南亚的部署会不会加快？

匈牙利总理欧尔班去年10月中旬出席北京“一带一路”高峰论坛后没有直接回国，而是到深圳访问电动车巨头比亚迪，了解新能源汽车和电池等领域的发展。

双方当时没有签署合作协议，但欧尔班表示匈牙利欢迎中资企业，双方“合作意愿很强”。

时隔不到三个月，比亚迪去年12月宣布在匈牙利设立欧洲首个整车制造基地，展现比亚迪试图扩大欧洲市场版图的雄心。

除了比亚迪，全球最大电池制造商宁德时代、亿纬锂能等中国电动车相关企业过去一年也宣布在与中国关系友好的匈牙利投资设厂。有网民调侃，中国的电动车车企“不是已经在匈牙利建厂，就是在去匈牙利建厂的路上”。

匈牙利位处欧洲腹地，是亚洲国家进入欧洲市场的中转地和集散地。根据欧盟协定，欧盟成员国之间的贸易遵循零增值税和关税规则，中国车企在匈牙利设厂生产的汽车，可以避开进口关税。

法国伊诺韦夫咨询公司数据显示，在欧洲销售的新电动车中，中国品牌已多达8%，高于2022年的6%和2021年的4%。

以电动车为主的中国新能源汽车来势汹汹，欧洲汽车制造商如坐针毡，纷纷加速改造工厂，提高电动车生产。

不过，因为中国在电动车核心供应链、规模化生产、产品和技术开发等方面的代际优势，欧洲车企要在短时间内弯道超车，恐怕不容易。

为了给欧洲车企争取更多时间，欧盟采取一系列管制措施，提高中国电动车进入欧洲的门槛。 欧盟理事会去年7月通过的《新电池法》提出将碳足迹作为产品的强制性标准。在新政下，中国动力电池生产企业不得不根据欧盟的计算法，汇报生产的动力电池的碳足迹。

香港中文大学（深圳）前海国际事务研究院助理研究员吴丹接受《联合早报》访问时指出，中国目前没有统一的碳足迹计算标准，欧盟对进口电池的新要求势必影响进入欧洲市场的中国动力电池产品。

她说：“西方发达国家正在构建以环境、社会和治理（ESG）标准为基础的贸易和投资新规则，对外国投资审查趋严，并借由新规实现‘长臂管辖’。”

与此同时，欧盟向中国电动车展开反补贴调查，被中国视为针对该国电动车的政治手段。

欧盟委员会主席冯德莱恩在去年9月抱怨，中国政府通过巨额国家补贴压低电动车价格，使中国廉价电动车泛滥欧洲市场，对欧洲电动车行业构成威胁。欧委会已对中国电动车展开反补贴调查，结果料将在今年揭晓。

德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤受访时指出，一旦反补贴调查认定中国政府对新能源车企存在补贴行为，且对欧盟相关产业所受的损害存在因果关系，中国出口的电动车将被征收反补贴税。这将增加中国电动车出口欧洲的成本，降低竞争优势。

他说：“这可能引发其他国家效仿，跟进对中国产品发起类似调查。”

根据中国全国乘用车市场信息联席会数据，欧洲是中国新能源汽车出口的最大目的地，去年上半年占比达39%以上。

针对欧盟对中国车企设置的贸易堡垒，受访中国车企均表示将积极配合，遵循国家规定作出相应调整。

比亚迪品牌及公关处总经理助理罗昊受访时说，公司坚定拥抱全球化，坚持合作共赢，通过与国际企业的合作，开发符合目标市场需求的产品。他说：“我们将密切关注国内外政策的变化，以便及时调整市场策略和运营方式。”

总部位于浙江的中国车企吉利控股集团同样指出，公司将“尊重自由贸易，主张公平竞争，严格遵守世界各国法律法规，依法合规参与市场竞争”。公司目前在欧洲六国有业务，旗下的极氪品牌去年12月已在荷兰正式交付。

目前已在德国、荷兰、瑞典和丹麦开始销售服务的中国电动车制造商蔚来说，公司将根据官方要求提供相关信息，配合其工作。蔚来欧洲业务发展负责人陈晨受访时说：“目前蔚来的发展没有受影响。”

进军美国面临更严峻挑战

与欧洲市场相比，中国汽车制造商在进入美国市场时面临更严峻的挑战。

美国拜登政府上任后延续前总统特朗普对中国进口汽车加征25%关税的政策，并在2022年8月出台的《降低通货膨胀法案》收紧“买美国货”政策，将中国公司生产的电动车、电池和其他零部件及资源排除在其供应链外。

为扩大在北美地区的影响力，中国车企近三年来加速布局墨西哥，使它成为中国新能源汽车进军北美的重要桥头堡。目前已有至少六家中国车企考虑在墨西哥建厂或者与当地的代理商进行深度合作。

有分析指出，除了当地市场的巨大潜力，中国车企选择在墨西哥投资还因为它在汽车行业的积累，以及与美国在地缘政治和自贸协定的优势。

据英国《金融时报》报道，华盛顿已就中国在新能源汽车的投资浪潮向墨西哥表达关切。美国政府担心，中国汽车制造商将能够通过在墨造车来绕开降低通胀法的限制，让更先进、更廉价的车型流入美国市场。

美国表明无意阻止中国在墨西哥的投资，但美国财政部长耶伦最近强调，墨西哥“需要正确应用贸易规则”。

中国商务部则回应称，中墨合作是两个主权国家之间的事情，第三方无权干预。

尽管中国汽车制造商进军美国市场面临严峻挑战，但有专家乐观认为，考虑到中国电动车的巨大价格优势及填补低价汽车市场空白的能力，中国新能源汽车打入美国汽车市场是早晚的事。

汽车咨询公司Dunne Insights首席执行官邓恩举例，美国新车平均价格约为4万8000美元（6万4000新元），就算中国汽车制造商推出的产品价格为2万美，再加上25%的关税，“他们仍然处于非常有利的位置”。

电动车渗透水平低 东南亚是蓝海市场

受益于开放的商业环境，中国新能源汽车制造商加速进军东南亚国家，这个地区成为今年海外市场的重点。

乘联会数据显示，中国汽车去年11月对德国、法国、英国、西班牙和比利时的出口量明显下滑；对泰国、菲律宾等国家的出口量暴涨，意味着中国电动车的海外主战场已经从欧洲转移到东南亚。

东南亚是继欧洲之后，中国新能源汽车企业走向海外的第二大市场。

根据市场调查公司机构Counterpoint去年9月的一份报告，东南亚去年第二季度的纯电动车销量猛增894%。

尽管电动车只占东南亚所有新乘用汽车总销量的6%，这已是上一季度的两倍。在2022年初，这个数字仅为0.3%。

德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤接受《联合早报》访问时指出，中国新能源汽车企业积极开拓东南亚市场，主要是看中当地巨大的汽车消费潜力和新能源市场的增长空间。

周令坤说：“和中国、欧洲、美国等相比，东南亚的新能源汽车渗透水平较低，是蓝海市场。这两年在政府政策刺激下，当地新能源汽车销量取得量级的突破。”

加快在泰印马投资设生产线

Counterpoint报告指出，中国整车厂短期内将成为东南亚电动车需求的最大受益者，而随着新一代汽车制造商在东南亚开始设厂，泰国将成为热点区域。

泰国是东南亚最大的汽车生产国，具备完整产业链和庞大的国内外市场。近年来，中国新能源车企纷纷在泰国加快建设本土生产线，以应对区域需求的激增。

镍是锂离子电池的关键成分，锂离子电池又是电动车的核心。随着新能源汽车产业的蓬勃发展，镍的重要性日益凸显，这也让拥有全球最丰富镍储量的印度尼西亚成为各大车企相中的投资地。

据印尼安塔拉通讯社报道，印尼政府去年12月下旬称，已有四家中国电动车制造商愿意在当地投产，包括五菱汽车和比亚迪。

去年7月，马来西亚首相安华透露，吉利控股集团计划投资100亿美元（133亿新元），将霹雳州丹绒马林打造成当地最大汽车中心。 吉利回复《联合早报》询问时指出，马来西亚市场是吉利的战略选择，是打开东南亚市场的桥头堡。“吉利将积极拥抱区域经济升级的新机遇，加大东盟（即亚细安）投资。”

周令坤指出，东南亚市场无论消费者或政府都对中国资本和品牌的接受度较高，这让中国车企更快实现市场拓展，这个机遇在一定程度上能够弥补欧洲市场销售的下滑。

不过，周令坤强调，日系品牌在东南亚长期经营，在燃油车领域拥有主导地位的优势。中国电动车在东南亚普及化后，将带动当地电动车产业链加速完善，未来也会有越来越多日韩车企在当地投放电动车车型，这将加剧东南亚电动车市场的竞争。

专家：要领先市场 中车企须提供本土化方案

中国电动车进入国际市场起步良好，但在个别市场仍面临品牌认知度低和市场竞争激烈的挑战。专家认为，中国车企必须加强与各国合作，提供本土化的解决方案，才能取得市场领先地位。

欧洲虽是全球率先使用电动车的区域之一，但碍于高价格、充电设施不完善、信心不足等因素，欧洲的电动车渗透率仍处于较低水平，特别是在收入较低的中欧和东欧国家。

蔚来欧洲业务发展负责人陈晨接受《联合早报》访问时指出，欧洲是汽车工业的发源地，作为新进入市场的企业，公司难免面临与传统汽车品牌的竞争。“它们已创立多年，用户品牌忠诚度较高；新品牌的用户认知度较低，进入市场难度较高。”

中国车企吉利控股集团认为，国际市场的整体局势具有较多不确定及多变性，而与欧洲、日本和韩国的汽车品牌相比，中国品牌仍面临不公平市场竞争和偏见，如高关税壁垒、区域性自贸协议尚未覆盖汽车行业等。

面对这些挑战，吉利表示将坚持在合规范围内改进本地化运营，加强营销作用，提升品牌影响力。

不能只复制国内模式 须针对性开发新产品

比亚迪品牌及公关处总经理助理罗昊受访时介绍，比亚迪在海外市场面临的挑战包括市场环境、消费环境以及文化环境差异。他说，比亚迪将尊重海外市场规则，持续与本地合作伙伴加强协作关系，制定精准的市场策略和产品策略。

陈晨也认同，优质的产品和技术是市场的“敲门砖”，而蔚来将通过品牌的差异化，建立完整的商业和服务体系，以开放融合构建本地化运营生态。

德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤受访时研判，随着中国车企出海模式进入下一阶段，车企在产品和生产模式必须做出核心转变。

他说，中国车企不能只停留在把国内产品复制到海外，或者只做出适应性的调整。“长远来看，他们必须根据消费者需求和用车环境，进行针对性开发。”

在制造和供应链层面，周令坤认为，中国车企必须加快从传统贸易转向绿地投资，包括收购当地现有产能，加强同代工厂合作、成立组装厂等。他说，这将有助于中国车企提升在海外的本土化生产水平。

长期以来，中国汽车企业出海一般都是以代工模式为主，销售、售后服务等全权委托当地经销商。周令坤说，中国车企接下来可以更多以经销和直销多模式并举，提高对品牌形象建设、销售流程、服务标准等各方面的掌控。