三地各有一套工程准则及做事方式，主体大桥总工程师林鸣亦提到，香港方面的程序更多更复杂，最初内地工程团队也很不适应香港的做事程序及思维，大至施工方案，小至人工岛灯饰安排，双方均有分歧，然而最重要是各方都以做到最好为大前提，愿意互相迁就。

大桥流量迎来挑战  折射港深龙头之争

大湾区融合目标是追求共赢发挥更大效益，既非事事要跟内地标准，亦不应抱着“大香港心态”，一定要内地跟香港一套，港珠澳大桥一个重要经验，是强调“就高不就低”原则。

内地与香港可以各师各法填海兴建人工岛修筑高架桥，然而大桥设计每项要求均采用三地当中最高的标准，例如大桥所用混凝土寿命，内地标准是100年，香港标准是120年，最终大桥采用了香港标准；行车线阔度方面，香港规格是3.667米，内地是3.75米，结果大桥每条行车线阔度用了内地标准。

未来大湾区融合，应该在坚持一国两制、尊重三地制度差异之上，继续朝“就高不就低”的方向走。

港珠澳大桥的汽车流量，原设计约为每天9万辆，最高可达14万至15万辆，惟近年珠江口多项基建陆续上马，三地政府已调低大桥车流预测，估计2030年平均每日汽车流量为2.9万架次，只及原设计流量三分之一。

连接广州南沙和东莞的虎门二桥明年开通，耗资447亿元人民币的深圳至中山跨江通道（深中通道）预计2024年通车，加上本港陆路货运量下滑，港珠澳大桥无可避免要面对竞争，可是亦毋须悲观认定大桥流量长远必然不济。

大湾区融合，香港、深圳无可避免会竞争，港珠澳大桥和深中通道长远车流客流表现，某程度是港深竞争的一个侧写，然而亦非全貌。港深两地各有优势，有竞争才有进步，香港只要做好自己，努力提升，有力争当领头羊。香港社会要避免自我膨胀，亦毋须妄自菲薄。