与中国其他大城市相比，深圳的道路异常安静。路上噪音低，不是因为汽车数量少，而是因为电动汽车的使用率更高。和内燃式发动机相比，电动车“安静”的优势十分突出。

作为中国最大纯电动汽车制造商比亚迪的总部所在地，深圳是中国最早实现公共交通全面电动化的城市之一，电动汽车的渗透率去年达到67.9%，比全国的平均35.7%高近一倍。

电动汽车产业是中国推动经济转型的重要支撑，也是实现“双碳目标”的关键抓手之一。但对大多数消费者而言，使用电动汽车更多是为了追求更高的通勤性价比。

28岁深圳酒吧从业者邓浩文，2021年以12万2000元（人民币，下同，2万2800新元）买了一辆比亚迪“海豚”。他告诉《联合早报》记者，选择电动汽车主要是考虑到充电成本比燃油低。

家住广东省惠州市的邓浩文，每天开车200公里往返深圳。他为记者算了一笔账，家里充电桩充电每度电0.4元，平均每100公里只花10元；如果是燃油车，油费至少要40元至50元。

电动汽车从零到百的加速性能对邓浩文也很有吸引力。他说：“我的车时速从零到百只需六秒，有这样性能的燃油车至少要四五十万元。能以便宜四倍的价格享受这种驾驶体验，感觉还是挺爽的。”

从事广告制作的阮文峰（30岁）在2020年把燃油车卖了，以35万元买了特斯拉Model3。在他看来，电动汽车最大的优点，是保养方面比燃油车更省心。

他说：“以前开燃油车每3000公里就需要保养一次。除了首保，期间还有很多大保、小保。相比之下，电动汽车只需在行驶每两万公里进行一次检查就可以了，在保养车子方面省时省力。”

大多数受访车主认为，电动汽车无论在驾驶体验、智能化、外观、续航等方面都能满足日常需求，已完全取代此前燃油汽车在他们心目中的地位，除非出行需求出现很大的变化，否则以后也不会再考虑燃油车。

这几年来，中国电动车产业快速发展的新闻屡次见诸报端，小米电动车上个月底的盛大发布仪式也引起全球瞩目。在官方的大力支持与企业推动下，中国的电动汽车产销量处于世界领先地位。然而，随着中国国内市场规模达到一定规模，中国经济增速放缓，国内销量增速明显放缓。

根据中国乘用车市场信息联席会数据，中国2023年新能源乘用车零售销量达773.6万辆，同比增长36.2%，这个增速与一年前的90%相去甚远。

不仅如此，今年首两个月，中国新能源车月销环比数据还持续下滑。到了3月，因车企掀起价格战销量才有所回升。

市场调查机构Canalys分析师刘策源在一份报告中预测，中国新能源汽车今年将延续相对强劲的增长态势，但要保持过去50%以上的增长速度将十分困难，说服剩余的“电动汽车怀疑论者”将是一大挑战。

35岁的深圳商人吴荣森自认是一名电动汽车怀疑论者。他受访时指出，续航和充电问题是大多数人避买电动车的原因。

他说：“对生意人来说，时间就是金钱。就算是最先进的快充技术，充满电也要一个小时，我们没有办法把时间耗在这上面。”

至于电动汽车对环境保护的意义，吴荣森反问：“电动车锂电池的生产过程，以及它未来报废后的处置，难道就对环境没有影响吗？”

电动车在东北“水土不服”

中国的电动汽车普及率因地域和城市化程度的不同，也有所差异。

在天气寒冷的东北三省，新能源车去年销量只占全中国总量的4%。不少当地人抱怨，电动车在东北“水土不服”，锂电池在极寒冷的天气下电容量大减，续航能力大打折扣。

与城市地区相比，乡镇、农村地区也因为充电设施不成熟、对新车企品牌认知不足，以及对电动车安全的负面刻板印象等因素，导致普及率偏低。

中国工业和信息化部副部长辛国斌去年9月曾透露，新能源汽车仅占中国农村地区2022年汽车总销量的4%，远低于行业总体25.6%的水平。

新加坡国立大学东亚研究所客座高级研究员林大伟受访时研判，从市场情况看来，中国新能源汽车的“铁粉”大致上都已转用电动汽车。该行业在下一阶段必须拿出更有突破性的技术、有效的营销和激励措施，来吸引仍在观望的消费者。

林大伟认为，广泛消费者从燃油车转向电动车的过程需要时间，鉴于整个行业仍面临激烈的价格竞争，这种转变只会在价格战和产品竞争趋于稳定，市场优胜劣汰发挥作用后才会实现。

他说：“当电动汽车行业只剩下几家巨头时，竞争就不会那么激烈，技术的迭代也会更可控，消费者就不用那么担心汽车技术很快过时，价格会进一步下跌，买车时才会更有信心。”