助川成也

9月15日，第27届亚细安－日本经贸部长会议（AEM-METI）在线上召开，日本经济贸易和工业部长梶山弘志对“供应链出现断裂”表示担忧。德尔塔毒株在东南亚肆虐，部分亚细安国家政府对以制造业为首的生产实施限制，造成部分汽车零部件供应开始短缺，世界各地的整车工厂不少被迫停产。

受影响最大的是在2020年销售953万辆、创世界之最的丰田汽车。丰田2021年7月中旬宣布，由于东南亚零部件供应不足，日本国内一家工厂一条生产线停止运转，不久后宣布扩大停工规模，8月至9月国内共14个整车工厂28条生产线中的27条停产；9月至10月减产约40万辆（国内18万辆，国外22万辆）汽车。这样一来，2021年度的产量预测，从全世界的930万辆下修为900万辆。

和丰田同样，日本其他所有汽车制造商也不得不在2021年春以后陆续停产。本田3月以后开始停止狭山工厂的生产；到6月为止，暂停国内三家工厂的四条生产线。

日产也在3月至4月间，对国内三家工厂进行了生产调整。

由于零部件供应不足而停产的现象，不仅波及一般汽车制造商，也影响轻型汽车以及卡车、公共巴士制造商。

最终组装企业的减产，对嵌入该链条中的所有企业造成影响。根据帝国数据库的资料，丰田汽车集团（主要关联公司、子公司共计15家）的外包企业，在日本全国合计达4万1427家。其中，从事制造的承包企业有2万2310家。

如果包括国外生产据点，其影响会进一步扩大。将东南亚作为全球生产和出口基地的汽车、汽车零部件企业不在少数。亚细安在汽车零部件的出口排世界第八位（2020年）。按出口国来看，日本最多，占17.8%，其次是美国（15.4%）和中国（10.2%）。该零部件还出口到南非、中南美的墨西哥及阿根廷。东南亚爆发的供应危机，已经扩展到全世界。

在日本的汽车制造商中，丰田尤其致力于创建替代生产体制和供给网的“可视化”等，以打造最为强韧的供给网。基于2011年东日本大地震和泰国大洪水的经验，2013年该公司建立了供应网数据库“RESCUE”（REinforce Supply Chain Under Emergency），可以瞬间找到各种车型的零部件约40万件及最多10次的交易数据。

以前仅要掌握不足的零件种类和数量，就需要几个月的时间，通过RESCUE，在一天左右就可以掌握并研究对策。但尽管如此，丰田也未能避开这次东南亚的供应危机。

今年春季之后，德尔塔毒株开始在亚细安各国肆虐，在疫情原本控制得很好的越南和泰国，感染人数也急剧增加。此前各国的政策，主要是针对个人采取行动限制等，为避免打击到经济，一直让制造业持续生产。但是，疫情扩大后，越南、马来西亚引进了与企业活动直接相关的措施，汽车零部件企业开工率下降，导致供应危机出现。

越南在今年5月以后，作为符合继续作业的条件，规定企业采取员工在工厂内住宿的隔离制度。工作人员一旦回家，就不能再上班。该措施引来员工不满，不断涌现离职潮，致使开工率下降。

马来西亚在今年6月实施封城，除了政府认为不可缺少的行业以外，大幅限制了生产活动，实施包括工厂等在内的上班限制。在汽车领域，获许可的出勤率上限仅为10%。

源自东南亚的供应危机，暴露了该地区的集中生产风险。如果这些被认为是“国家风险”的话，今后企业也有可能回避在这些国家生产。各国政府应该与投资者对话，以期谋求相互理解，恢复信赖。

作者是日本国士馆大学政经学部教授