韩和元

近期，有关中国高铁建设问题又成了一个热点话题。许多论者担心，当前的高铁建设可能出现过度投资、过度负债问题。

事实上，这话题已不是第一次出现。早在2019年1月，一篇由北京交通大学教授赵坚所撰的《谨防高铁灰犀牛》，就一度在互联网上刷屏。文章认为，世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入），预示着重大金融风险。继续进行的大规模高铁建设，将给中国铁总和地方政府，造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的灰犀牛。

就赵坚的观点，笔者的看法是：诚如其所忧心的，中国的高铁建设确有趋于泡沫化的倾向，如果中国经济仍是由“铁公基”建设驱动，未来出现高铁债务危机，进而成为撞击中国经济的灰犀牛也是必然。毕竟铁路建设有边际，不可能无限扩张，一旦建设趋于饱和，经济发展的可持续性也将难以为继。但同时我们也须注意到的是，这种泡沫化并非一无是处，美国铁路建设狂潮的经验就证实了这点。

1862年美国国会通过了《太平洋铁路法案》，以此为起点，其后30年时间里，包括圣菲铁路、南太平洋铁路在内的数条铁路线路相继建成。到1900年时，美国的铁路总里程已高达30万5000公里（截至2020年中国铁路营业里程为14万1400公里，其中高铁3万6000公里）。正如前面提及的，铁路的需求量是有边际的。

到1893年，随着大北方铁路完工，铁路趋于饱和，铁路修不下去了，美国的经济随之衰退，这便是1893年大恐慌。我们也不能否认这样一个事实，那就是历史上的美国铁路建设泡沫期（1862年至1893年）是与美国崛起完全同步的。正是这30年里，美国完成了从农业国向工业国的转型；也是于该时期，美国经济实现了对西欧国家的全面超越。

事实上，美国哥伦比亚大学教授菲什洛（Albert Fishlow）就高度评价铁路对美国经济的带动作用，在《19世纪和20世纪初的美国国内交通运输》一文里，他这样写道：“铁路的出现节省了成本，从而获得了高于利率的社会收益。”经济学家熊彼特也表达过相同的观点：“其他任何事情都取决于道路，它们要么是道路创造的，要么是以道路为条件。”

铁路为美国带来了哪些社会收益呢？美国经济史学家罗斯托（Walt Whitman Rostow）做了回答。在《经济增长的阶段：非共产党宣言》一书里，他这样写道：“对于经济起飞而言，或许至关重要的是铁路的发展，它带动了现代煤炭、钢铁和机械制造业的发展。许多国家现代基础工业部门的增长，都可以直接追溯到兴修尤其是维护重要大型铁路系统的需求。”

正是铁路激活了大量其他产业，除了增加煤、钢铁、机械和以石化工业为基础的润滑油与燃料的使用外，还有成百项创新涌现。商业则以跳跃式的速度向前发展，一大批新商品涌向全国市场。此外，由于铁路的缘故，整个美国创造了各种规模的新社区。

就这段历史，美国传记作家麦克劳（Thomas K. McCraw）曾满怀诗意地写道：“芝加哥是铁路的一个孩子，奥马哈、沃思堡、丹佛和其他成千上万个小城镇也是如此。”事实上，菲什洛也注意到这一点：“到19世纪90年代，一个庞大的铁路网把美国各区域联系为一个整体。随着如此廉价和快速的交通运输网的出现，一个统一的国内市场出现了。”

从这段历史可见，如单从铁路这一行业来看，当时的泡沫化无疑是个巨大错误，事实上后来它也确实成了撞击美国经济的灰犀牛；但其带动效应更不容忽视，正是由于铁路建设的大跃进，带动了美国的钢铁、采矿（煤）、机器制造等产业的大发展，美国也由此从彻底的农业国蜕变为工业国。

这段历史似可给我们这样一个启示：就高铁建设而言，人们不能光算高铁本身的经济账，还须算由其带来的社会收益这笔经济账。如果高铁能带动中国的产业结构转型、升级，哪怕跟当年的美国铁路一样，它仍是有贡献，且是贡献巨大的。这就如同只要能引来玉，浪费几块砖也是值得的。当然，如何实现投资主体多元化、如何优化债务结构，也确实值得中国高铁建设者思考。

作者是广东省生产力学会副会长

广州大学南方治理研究院特聘研究员