经济日报社论

短短三年，台湾航空业就发生三起罢工事件，尤其近六个月内便发生两起，写下台湾罢工史新页，事实上航空业罢工之所以这么容易成功，主因在于台湾罢工预告期不够明确，外部的职业工会又可以发动个别企业罢工，因此，交通部、航空业、旅行业和学者都认为，罢工预告期应明订清楚，而职业工会的罢工权也应检讨，否则罢工事件将会层出不穷。

台湾属于海岛，对外交通几乎全部倚赖航空运输，十年前我国与多个国家签订“开放天空协议”，航线、航班大增，亚州廉价航空又如雨后春笋接连成立，加上台湾民众爱出国旅游扬名国际，致使航空业发展迅猛，旅运量年年创新高，去年国际航线旅客量多达5,692万人次，其中华航就载运1,450万人次、长荣载客1,254万人次，分居一、二名。

飞机要起飞，除了正、副机师外，还须有一定数量的空服员，依照《民航法》及《飞航作业管理规则》，每架飞机都有最低空服员派遣人数要求，因为空服员在客舱内除了要解决旅客各种疑难杂症的要求外，更重要的是当飞机发生危及安全的状况时，能够肩负起客舱内旅客安全维护与照料的工作。

正因为旅客量大，且须有一定数量的空服员，所以只要空服员发动突袭式罢工，造成飞航组员人数不足，飞机就不能起飞，便可立即打乱航班调度，造成大批旅客行程受阻，进而以此逼迫资方与罢工者进行协商，答应他们的诉求。三年前华航空服员首次发动突袭式罢工，造成资方措手不及，进而全盘接受工会诉求，就是如此。

华航空服员罢工成功，因而取得了“重大成果”，给华航机师和长荣空服员极大的鼓舞，然而，航空是公共运输业，攸关社会大众基本行的权益，三年前便有人批评空服员是绑架广大旅客权益，来谋取个人利益，虽然罢工是劳工权力，但牺牲别人权益来造就自己，非但极不道德，并会因此造成社会庞大的无形损失，应该明确订定预告期，让旅客有所准备，企业的损失也才能降至最低。

然而所谓的“罢工预告期”并不明确，因为何时可以罢、何时结束，能否罢罢停停，都没有明确订定，一般民众出国洽商、旅游、参加亲朋好友婚丧喜庆等活动，都是事先安排好行程、完成机票预订，但并不知道工会何时要发动罢工，要罢多久，要他们如何安排行程？因此，近日包括交通部长林佳龙、航空、观光业者和不少学者都主张，应该参考国外的法令，研订一个罢工预告期，这不是要削弱劳方罢工的力道，而是要维护广大旅客的权益，并降低国家社会有形无形的钜额损失。

再者，目前法令规定职业工会可以发动罢工，但职业工会是由“不同公司”但相同职业的劳工所组成，在举行罢工投票时，各个不同公司的劳工都可以参加投票，来决定这家公司是否要罢工，这也引起相当多的争议，像今年春节期间华航机师发动罢工，结果是由长荣机师代表工会出面与资方协商，就遭到华航员工强烈抗议，质疑非华航员工有何资格来对华航说三道四，外面的人凭什么要摆弄华航罢工、影响公司营运？

事实上每家公司的经营条件、企业文化都不相同，一家公司劳工是否要罢工，应该由该企业的劳工自行决定，但现在的航空罢工却是“借助外力”，不免有些名不正言不顺，因此，有人认为不在其位不应谋其政，不该让职业工会拥有企业的罢工权。

航空业是高资金、高技术、高人力、高风险，但却是低回收的行业，极易受到疫情、恐攻、战争、天候、油价影响营运和获利，尤其一架双走道的大型客机动辄上百亿元台币，口袋不深，又没有稳定的经营环境，是很难长久经营的。为了企业永续经营、社会和谐及消费者权益，行政、立法部门应修法规范突袭式罢工外，工会法有关职业工会的罢工权，也应一并检讨。