明报社评

深圳市政府在上周召开的口岸通关研讨会上表示，有意重新规划7个口岸功能，包括东西两面的莲塘香园围和深圳湾口岸日后专责货运，逐步取消皇岗、文锦渡和沙头角3个口岸的货运功能，改为只作旅客出入境，甚至有意逐步实施“两地一检”，引来香港社会关注。对此重大调整，港府负责官员对传媒查询一问三不知，只称有关构想由深圳方面提出，“要问深圳”。大湾区规划推出已3个多月，但特区政府除了宣导港人北上创业、生活，对于香港在大湾区中的角色定位、对整个大湾区的规划建议，迄今付之阙如，全无“龙头”之风范。对于跨境口岸调整如斯大事，回应也含混不清。果如是，则香港在大湾区难逃“被规划”的命运。

深圳口岸调整构思多年  港府后知后觉不闻不问

粤港澳大湾区与中国其他区域发展战略最大的不同，就是存在“一国两制”、3个关税区，要在诸多生产要素融合克服诸多挑战。由于香港与内地的政治制度、官场文化不同，彼此在沟通协调上也面对一定困难。但粤港、深港两地近在咫尺，鸡犬之声相闻，政府层面的联络沟通平台已建立多年，虽然有政府官员透露，香港与内地一直就口岸的规划等有沟通，但香港政府未同意“两地一检”，双方亦未正式讨论。既然如此，为何不能坦然对外说明？而要顾左右而言他。

撇开具争议的“两地一检”不计，深圳调整口岸的客货运功能，将对香港北区乃至整个新界的交通配套产生重大影响。而深圳市早在2010年已有跨境货运“东进东出、西进西出”构思，为的是减少跨境货车横穿其市区，但香港却对邻近地区这类跨境规划参与不多。今年1月深圳市和广东省的《政府工作报告》中，分别提到了“规划建设口岸经济带，开通莲塘口岸，推进皇岗、沙头角等口岸重建”、“推广实施‘一地两检’‘合作查验、一次放行’‘一站式’通关”。港府官员推说这只是深圳市的“想法”，恐怕不尽不实。4月的深港合作会议和5月的粤港合作联席会议第21次会议，就跨境基建，政府公报重点在“争取在年内完成香园围边境管制站建造工程，早日启用新口岸”，完全未见双方讨论口岸调整议题，是对方刻意隐瞒，还是港府充耳不闻，港府欠市民一个交代。

今年2月，《粤港澳大湾区发展规划纲要》公布，首场规划纲要宣讲会在香港举行，当时，舆论都认为这体现了香港在大湾区规划中角色吃重。由于粤港两地的政治制度、社会文化、官场作风都迥然不同，在处理规划方面取态也大异其趣，例如，内地政府习惯于强势主导，先声夺人，但有时在宣传介绍情况时，难免夸大其辞；特区政府则习惯在规划前多聆听、多咨询，不轻易表态，但有时又会流于缺乏担当，因循被动。

在参与大湾区事务中，港府面对的是中央政府及广东省各级政府，对内地官场文化要有较透彻的了解，才能知己知彼，主动应对，为香港经济发展争取更多更大的利益。但迄今为止，港府一提起大湾区，就是强调创科，再就是鼓励青年北上就业、老人北上养老，对于毗邻广东深圳的产业布局、跨境基建、口岸调整，事前既不介入建言，事后亦无充分回应或据理力争。上周有中央官员出席的深圳口岸研讨会，港府亦只派驻深圳联络处职员参加，会后又沉默以对，充分显示其保守心态。

融合坚守一国两制底线“  两地一检”有待澄清

即使香港最具优势的金融产业，港府在大湾区亦推广不足，坐视商机流失。港交所首席中国经济学家巴曙松上周就表示，2000年时大湾区金融业集聚的城市主要是香港，占比高达73.5%，到2016年大湾区金融业集聚城市渐向香港、深圳和广州3市扩散。可见，大湾区金融业的空间分布正在由香港单中心向港深穗多核心演化。

相较于京津冀协同发展、长三角一体化等国家级地区发展战略，粤港澳大湾区在融合方面挑战最大。在经济全球化的大背景下，人流、物流、信息流、资金流的自由流动，是大湾区发展成功必不可少的因素，因此，凡有利于促进融合的举措，香港都应该欢迎并力促其成。不过，“一国两制”的原则不可动摇，粤港边界亦不容模糊。因此，“两地一检”语焉不详只会徒惹争议，究竟这是指目前珠海澳门实施的“一站式”通关模式，即将两个关卡安排在一处，旅客仍要过两个关但只排一次队而已？还是如有报道所指的两地可能“基本资料”互通，旅客只过一次关？在在都有待澄清。虽然倡议由深圳提出，理应由深圳方面解释，但港府不可无所作为，而是有责任跟进，协调沟通，并向香港各界详尽交代。只有这样，才能在维护“一国两制”的前提下，引领大湾区发展行稳致远。