明报社评

波音新贵737 MAX 8型客机，短短半年两遇空难，世界各地相继暂时停飞、禁飞同款客机，连美国坚实盟友加拿大昨晚亦加入禁飞行列，惟华府坚持737 MAX仍然适合飞行，波音与华府千丝万缕关系再成焦点。航空安全不怕一万只怕万一，多国决定停飞，不是因为百分百清楚客机出了什么问题，而是不能百分百肯定它真的没有问题。美国联邦航空管理局（FAA）的决定，向为全球准绳，各国相信FAA的专业判断，今次多国颁下停飞令，实际是向华府和FAA投下不信任票，美国航空安全领导权威动摇，香港民航处起初仍以FAA马首是瞻，禁飞决定慢了半拍，有需要检讨。

各国禁飞波音MAX 8    美国唱反调陷孤立

继去年底印尼狮子航空空难，日前埃塞俄比亚航空又有一架波音MAX 8客机坠毁。事后中国率先下令内地航空公司停飞同款客机，之后新加坡、德国、法国、澳洲、欧盟、加拿大等亦有类似决定，香港民航处也决定暂禁波音737 MAX型飞机进出或飞越香港，然而空难翌日美国FAA却发出“持续适航通知”。停飞客机对航空公司来说是成本代价很高的决定，然而没有事情比起乘客安全更重要。过去二十多年，全球航空事故死亡数字持续下降，短短半年发生两宗严重空难，合计近350人丧命，事不寻常。今次是1970年代美国麦道DC 10型客机以来，首次有新机型在如此短时间内接连坠毁。

中国最初颁下停飞令，部分美国传媒认为事关中美贸易战，质疑北京欲以波音订单作为谈判筹码，随着其他国家加入停飞禁飞，显示各地航空界确对MAX 8安全有疑虑，反映北京做法有节有理，反观美国却愈益孤立。回看两宗MAX 8空难，相似之处不少，出事客机都是在起飞后不久，怀疑出现操控问题，不少航空专家都将矛头，指向客机的“机动特性增强系统”（MCAS）。

2010年，欧洲空中巴士推出新一代A320机型，波音急忙推出737 MAX迎战，短短数年售出近5000架，至今已有340架交货，中国是主要买家之一，中美贸易谈判，美方还游说北京购买更多飞机。波音标榜MAX 8引擎更为悭油，然而由于新引擎比旧款大，客机设计调整后，机头容易抬高，习惯驾驶旧款737的机师，理应重新受训适应，波音担心影响新机种竞争优势，于是引入MCAS系统调节，强调现有737机师也可直接驾驶。

MCAS原意是防止机头提升至危险角度，惟一旦感应系统失灵发出错误信号，机头可能出乎预期压低，急速向下俯冲。由于MCAS系统预设是会架空机师，意味即使机长企图手动操控，也未必能制止客机俯冲，调查显示狮航空难正正与此有关，问题是波音在空难后才承认有此风险，现有操作手册亦没提及如何关闭此自动系统。2013年，波音787梦幻客机疑因锂电池过热起火，FAA亦曾下令停飞6周，时任运输部长拉胡德表示，当年波音也不满停飞决定，惟当局有必要审慎预防以策万全，刻下MAX 8亦应停飞。现在FAA一边饬令波音必须下月底前改善系统，一边却坚称“没理由”停飞，外界难免怀疑FAA淡化问题。

港民航处“跟车太贴”   决断未够独立批判

波音占道指比重超过一成，全面停飞肯定重挫美股，总统特朗普向来紧盯股市走势，当然不想见到此情况。波音除了是美国最大雇主之一，亦是主要军火供应商，与华府关系密切，现任署理国防部长沙纳汉亦是波音前高层。波音政经影响力非比寻常，反观FAA作为美国航空业监管者，近年处境愈益艰难，白宫连续两年削减FAA预算拨款，特朗普任命的署理局长埃尔韦尔，过去是航空业界说客，凡此种种均令外界关注FAA的监管能力。

过去数十年，美国航空业称雄全球，所有国际航空公司要在美国立足，必须遵守FAA的标准，国际社会亦相信FAA的专业判断。过去FAA会指派业外专家，负责飞机安全标准认证，然而由于财政紧绌，2005年FAA改变相关制度，容许波音等飞机制造商，起用自己的雇员作为“认证专家”，“自己认证自己”。美国国家运输安全委员会前主席霍尔（Jim Hall）指出，当前一大问题是FAA身为监管者，与波音关系太亲密，“结果是制造商实际兼任了监管者”。今次MAX 8出事，外界难免希望知道，当年FAA为何未有察觉MCAS隐患，仍向MAX 8发出安全认证。

领导地位不是自己说了算，而是由别人许予、累积多年信任得来，当旁人发现领导者私心凌驾众人利益，就不会再事事遵从。倘若其他国家质疑华府只顾为美国航空业界利益护航，不是以乘客安全为先，FAA长远有可能失去全球航空安全领导地位。这次各国向华府和FAA投下不信任票，对强调美国利益优先的特朗普是一个警号，香港民航处亦应反思，今次禁飞处理，起初是否不够独立批判。香港比内地、印尼、新加坡等“慢半拍”颁布禁飞令，其实不是最大问题，真正问题在于心态。多国决定禁飞后，民航处最初仍以“美方表示适合飞行”为由，照准MAX 8在港升降，及至后来才匆匆转軚，这种表现当然难言理想。