日前航拍兰新高铁线的动车组列车穿越雪域祁连山间。（中新社）

（北京综合讯）北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚称，中国拥有世界最大规模的高速铁路网络，但过低的高铁运输收入预示着重大金融风险，继续扩大高铁建设规模，或将冲击中国经济。

赵坚近日在财新网刊登文章指出，中国10多年间建设的高速铁路，已经是世界其他国家和地区半个世纪建设高速铁路总和的两倍以上。世界各国高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本，大多处于亏损状态或靠政府补贴运营。

中国高铁主要靠债务融资来支撑，大规模高铁建设导致中国铁路总公司的负债从2005年的4768亿元（人民币，下同，957亿新元），猛增到2016年的4.72万亿元。

从公布的数据看，即使不考虑高铁运营成本，高铁的全部运输收入还不够支付建设高铁的贷款利息。据估算，中铁总公司2016年底每年应支付的贷款利息为1568亿元，而高铁的客运收入仅为1409亿元。这还不够支付贷款利息，已经要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持。

虽然中铁总公司的客运收入在2018年上半年达1693亿元，全年或达3400亿，但截至2018年9月，公司负债已高达5.28万亿。

即使目前经济效益最好的京沪高铁，资产利润率也不到5%，与银行的基准利率相差无几。除了京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用外，其他高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损。例如，连接甘肃省兰州市与新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市的高速铁路（兰新高铁），每天只开行四对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费。

再考虑地方政府投资建设高铁的债务，已经形成巨额高铁债务或引发国家金融风险。

更严重的是，中国各地方政府仍对继续扩大高铁建设表现出空前高的积极性。地方政府都试图通过建设高铁来拉动地方经济，抵消经济下行风险。

另外，《人民日报海外版》昨日引述《日本经济新闻》报道称，中国已经确定将今年的铁路建设投资提高到史上最高水平的8500亿元。今年新开工铁路里程预计达6800公里，比上一年增加45%。其中高铁开工里程将控制在3200公里，较上年减少20%，但由于穿越山区、多隧道的重庆至昆明高速铁路即将开工，总投资额预计将有大幅增长。