台湾铁路局向日本采购的倾斜式列车“普悠玛”，因可在弯道上以较快的速度行驶，台北往来花莲、台东向来一票难求。自2013年营运后，台铁很自豪地宣称，普悠玛列车可飙至时速150公里，“准高铁”不是梦。

但这个梦在21日的出轨意外后彻底破灭，这场18死、187伤的惨剧让台铁“又老又病又疲又穷”的真相彻底摊在社会大众的眼前。

周日6432次普悠玛列车于宜兰县苏澳镇的新马站出轨翻覆，检察官漏夜侦讯受伤的驾驶员尤振仲，迅速定调是驾驶员超速酿祸。行政院长赖清德在事故后第三天率交通部长吴宏谋等官员搭乘普悠玛列车，宣示交通安全无虞。台铁也在同日召开总结记者会，将所有责任归咎于驾驶员擅自关闭自动防护系统（ATP）所致。

在下个月即将举行地方选举前突然发生这桩惨剧，安定民心、防止事件向上延烧，自是首要之务，但这不等于可以掩盖事实，甚至抓一个驾驶员当替死鬼。

意外发生后，台铁内部的人都看不下去，陆续有人丢出失事时的超速画面、两则内部短信，以及台铁高层称他们都没有看过的通联记录，事情的真相才曝光，也拆穿高层指驾驶员未回报关闭ATP的谎言。

同时，在立法院的追问下，社会才了解，台铁在2010年耗资1700多万元新台币（76万新元）将全系列车种的ATP都加装远端监控设备，唯独普悠玛号没有。

《报导者》引述台铁内部消息指出，原来6432次普悠玛列车下午3时零9分从新北市树林站出发时，控制及监视装置警示灯就异常，但仍照常发车，沿途因主风泵压力不足影响煞车功能等问题，3时57分和4时34分台铁分别发出短信，一度计划在宜兰站检修，但问题无法克服，遂计划开至花莲再换车，结果在新马站出轨翻覆。台铁人士说，连发两通短信是不寻常现象，偏偏包括台铁一级主管在内的60人都已读不回。

《联合报》披露台铁通联纪录后，社会才恍然大悟，原来出事前的普悠玛驾驶舱里只有尤振仲一人，他自下午4时零5分在新北市贡寮、福隆之间就开始向各站调度员报告列车动力时有时无，一路求援长达43分钟之久，直至4时48分出事那一刻。

台铁人士说，驾驶员本来手上要开车、脚底要踩应答装置，尤振仲当天忙着和各站调度员探讨可能的情况，调度员数次叫他探头出来检视车侧的绿灯，让尤大呼“我怎么探头，我探头警醒就会卡掉啊”。在失去动力时，调度员建议他“那你至少溜进龟山站内”，并提醒他“你后面6234（车次）跟着呢！”再加上误点压力，尤振仲手忙脚乱，承受的压力可想而知。

逢甲大学运输与物流学系副教授李克聪投书媒体，指普悠玛营运五年来，其ATP均在没有远端监控系统下运作，驾驶员在准点压力下，加上ATP故障频率不低，有时就会将其关闭，由于台铁制定的ATP关闭操作标准作业程序不够明确合理，所以并没严格要求确实执行之机制，可见这五年来普悠玛列车常在ATP故障或关闭下，却只有一位驾驶员，其风险性很高，如遇车辆故障分心操作，风险更高。

事故发生后，很多人问，既然列车有问题，台铁为何不换车？台铁为何不派双人驾驶，降低风险？

这正说中台铁多年的痛处。台铁产业工会指铁路养护人力不足，又不断加开班次，原应好好检修的车辆因排班过密只能简单检修，无车可换。而且，作为公营企业的台铁负债千亿，又屡因政治考量，票价23年未曾调整，连带员工薪资不易改善，留不住人才，造成恶性循环。

尤振仲原是基隆市七堵机务段的运转副主任，具备司机员资格，平常在办公室负责调度司机员，但周末或人力不足时，就必须支援一线勤务，未料遇到此劫。

在社会人士的慰问下，有创伤症候群的他，昨天首度打破沉默，透过儿女表达将静候司法的公平、公正、公开调查结果，厘清事情真相，“上帝既然留下了我活口，就是有些事情要我去做”。

台湾37年来伤亡最严重的交通事故，目前只有台铁局长鹿洁身请辞获准，在高雄气爆后下台不久却升任交通部长的吴宏谋强调，“我的去留由长官决定”。官官相护的态度，民众都看在眼里。

社会舆论和罹难者家属强烈要求台铁乃至更高层政府官员说明真相，拿出负责任的作为，毕竟安全胜于一切，整顿台铁，化危机为转机，刻不容缓。