早点   山城打望

“你知道吗？南向通道可能是孙中山100年前想出的主意。”一名物流界朋友日前微信传来一张密密麻麻的铁路规划图，打趣地将当下中新（重庆）战略性互联互通示范项目旗下南向通道的建设，与中国革命先驱孙中山联系在一起。

他的这番联想，源于孙中山1919年撰写的《建国方略》中所勾勒的交通蓝图。有意思的是，时隔近百年，仔细研究密密麻麻的铁路蓝图和方略内容，可看出当下南向通道建设的一些“影子”。

最显著的莫过于连接甘肃省会兰州与重庆的兰渝铁路。在《建国方略》中，孙中山形容该线“经过物产极多、矿产极富之地区”，是“中国铁路系统中最重要者”，更将它列为当时国民政府中央铁路系统的重中之重。不过，该路线因沿途地质复杂等各种原因，迟迟没有动工。

直至去年9月，也就是距离《建国方略》发布约百年后，这条被中国媒体形容为“中国铁路之最”的铁路终于建成，构成了连接中国西南与西北的大干线。对南向通道而言，这意味着通道向北延伸，通向更多内陆省市，从兰州往新加坡的陆海运距也缩短了一半。

另一值得留意的细节，则是《建国方略》将钦州港规划为重要性仅次于广州的“南方第二大港”。如今，面向东南亚的广西钦州港，正逐步被打造为服务南向通道铁海联运的枢纽，似乎也印证了孙中山当年的“预言”。

当然，朋友说南向通道是孙中山想出的点子，只是打趣的突发奇想，但这至少从历史角度说明，中国西部与内陆地区与东南亚的互联互通，并非中新（重庆）项目启动后才有的新概念。

无独有偶，新加坡前外交部长杨荣文两周前在“慧眼中国环球论坛”暨“新加坡暨区域商务论坛”年会上发言时，也从历史角度剖析了南向通道的意义。杨荣文是嘉里物流主席，嘉里物流是参与南向通道建设的企业之一。

杨荣文把时间表进一步拉回秦朝时代。他提到，2000多年前，秦朝物流不发达，秦始皇为统一岭南，下令开凿人工运河，连接长江支流湘江与流入珠江水系的漓江，汉文化之后得以流入珠三角，广州后来成了中国通往东南亚最重要的门户。他认为，珠三角虽发挥主导作用，但如今还需一条新的南向通道，改善中国内陆省份与东南亚的海洋联系。

杨荣文这番演讲获得业界正面反响，原因之一或许是，他对南向通道的阐述超越了中新（重庆）项目启动近三年来，人们常听到的外交、经济与商业论述。

从历史维度看来，中国与新加坡正着力打造的南向通道，更像是不同文明与时代中，一项大工程的延续。原来，在“南向通道”这个名称诞生之前，已有多方人士在绞尽脑汁，思考如何打通这条大动脉，将中国内陆与东南亚衔接起来。

在前述物流界专家看来，历史告诉我们的是，推动这方面的互联互通，过程不会一帆风顺。

当年，秦始皇出动了十万大军，花了四年打造运河；兰渝铁路更是等了近百年才建成。同样的，这个时代的南向通道必然面对各种难关，诸如开通新通道的未知、前期大量资源投入、基础建设存在各种短板等挑战，都具一定的历史共同性。

眼下，南向通道正面对各种成长的烦恼。简单举两个例子——有业者指出，广西钦州港如今处理的外贸集装箱量仍远落后于广州港口，孙中山“南方大港”的愿景仍有一段距离。再来，即便在科技与基础建设发达的今天，铁路运载量也仍有其限度。

以历史为借鉴，建设南向通道不会是五年10年的事，需要的是坚定的信念。杨荣文便直言，单是中国部分的南向通道，估计就需要几十年开通，因为它不仅关乎物质上的联通，更牵涉人际网络的建立，以及海关、移民和检疫规则的提升。

可见，从秦始皇到孙中山到当下的中新合作，中国内陆地区与东南亚的联通，从古至今似乎都是必然的发展目标。而在当下的历史节点，新加坡更在这项大工程中发挥关键枢纽作用，这本身也具独特历史意义，凸显了新加坡的价值，同时也是撬动本国未来发展的战略。

如今南向通道运行近一年，数据显示，截至今年8月底，通道已覆盖58个国家和地区的113个港口。这令人鼓舞，但回顾历史再往前看，新篇章其实也才刚起步，还需各方予以坚定支持，努力化解分歧，持之以恒。