01周报

作者：吴东伟

新冠肺炎疫情之下，陷入财困的国泰航空宣布涉款390亿元的资本重组方案，包括向现有股东集资约117亿元，及由特区政府透过土地基金注资273亿元。港府破天荒直接注资私营企业，皆因航空是牵动香港经济命脉的战略产业，而国泰作为以香港为基地的世界最大型航空公司之一，港府当然不能见死不救。不过，当局注资之余，也必须反思航空产业的未来发展，因为随着珠三角经济的迅速增长，香港、广州、深圳、珠海及澳门等地机场早已出现定位重复的恶性竞争，本港优势大不如前，如不着手统一市场资源、重新分配定位，恐怕日后只能不断注资航空公司。

受新冠肺炎打击，国泰航空4月及5月的客运量下跌超过9成，几乎无法再支撑其庞大的营运开支。而要维持本港航空枢纽地位，拯救国泰绝对别无他法，毕竟国泰的市场份额比例极高，它不单占据了香港国际机场超过一半的客运量，同时其空运量更超越四成，加上其更持有庞大的国际航空网络及航权，仿佛种种数字都正在向公众解释，为何国泰拥有千万个不能倒下的理由。

不过，航空业实属重要战略产业，不单牵涉到本地航空与物流业的生存根本，更与区域航空发展有着千丝万缕的关系，若能有效促进大湾区间的合作，相信长远定能增加其竞争力，财政稳健度也能因而得以巩固，以面对日后更多不同挑战。然而，《香港01》早前多次表明，目前本港航空产业发展战略不足，未有把握与粤港澳大湾区内深圳、珠海及澳门机场的合作机遇，合并成为粤港澳大湾区的中心机场。

机场一体化非痴人说梦

《香港01》去年中倡议“港深珠澳机场一体化”，理念是通过连结多地机场，配合飞机租赁及航空融资中心等业务，从而推动地区经济及社会发展。而早于2001年，当时接受《信报》专访的时任香港机场管理局主席冯国经便表示，他曾主动带头促成广州白云机场、深圳黄田机场、澳门国际机场及珠海三灶机场（前称金湾机场）等五大机场(A5) 建立“珠江三角洲五大机场研讨会”，以促进更紧密的合作。

不过，由于各机场在合作上各有盘算，政府又未有提供足够支援，故多年来所谓的“A5”联盟，都只能流于泛泛而谈，声称的合作都不过是有形而无神，实质上却是各自修行，互相竞争。或许有人会更多的关注先前的失败经验，惟香港机场管理局其实早于2006年，便曾与珠海市国资委合资成立珠港机场管理有限公司，正式接管珠海机场。同时，香港机管局于2005年时，更入股杭州萧山国际机场。因此，促成香港与内地机场的合作，也是有前车之监，非完全不可能。

撑过短期震痛恐在所难免

然而，由于各地机场近年发展迅速，同时又处于敌视竞争状况，它们的定位有重叠，部份经营的业务更可谓亦敌亦友，要合作的前提也要解决利益分配的问题。对此，早前接受《香港01》访问的香港中文大学航空政策研究中心副主任袁志乐表示，机场营运并非单纯的商业项目，它的存在与地区形象、人才流动及经济发展等有着莫大关连。故此，当谈论机场合作事宜上，他认为不能狭窄地只留意潜在损失，而轻易拒绝合作的可能。相反，他认为应该要全盘计算机场之间有否存在互利关系，以及机场合作能否让地区自身获利。

而袁志乐也指出了当中最大的争议，便是港深空域的界分。他解释，由于中国民航处规定所有自香港起飞的飞机，都必须爬升至17,500尺或以上高度，才能进入深圳空域。而从操作上而言，特区政府只要将第三条跑道列为东南亚航线专用跑道，上述问题便能因而轻易解决。可是，问题在于香港是否有意愿放弃边界空域的主导权，以及在未来开发更多内地航点的潜在利益。故此，促使区域机场合作，港方绝对要慎重思考一下，特别是能否说服业界，以涯得过短期震痛来换取长远效益。

相互合作利益不容忽视

各地机场近年发展迅速，定位却偏向重复，出现恶性竞争实，故有民航学者呼吁，希望大湾区各地机场可以互视对方为合作伙伴，共同组成一个庞大的利益共同体，以统一市场资源，作更有效的分配，以达致多方共赢。

其实，近年空运模式变化急促，加上区内其他机场又纷纷崛起，香港国际机场未来恐怕也难保相关优势。特别近年广州白云国际机场的旅客吞吐量已接近7,000万人次，直逼香港全年客运量的7,470万人次，显然对港方亮起了红灯。其次，深圳宝安国际机场也在积极开拓市场，其国内航点数目在区内五大机场仅仅稍逊于广州，经营的国内航点数目更是香港约两倍之多。这些数字都仿佛警惕着港府，不得不思考未来发展蓝图与策略再定位的可能。

假如大湾区机场一体化能顺利推行，对香港来说，也能算是一个重大机遇。毕竟，香港能籍合作之名，在同一利益共同体下探索更多合适的发展机遇，并透过重新统筹各自定位，认清自身发展的优势，更因而减低彼此间的恶性竞争，强化各大机场彼此间的合作，从而稳住香港国际航空枢纽地位，达至互惠互嬴局面。