高铁档案照。商合杭高铁商合段与郑阜高铁上海局管段10月24日开始运行试验，图为一辆试运行列车驶出商合杭高铁寿县站。（新华社）

中国高铁盈亏话题是受关注的焦点。

据第一财经4日的报道，在京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁”）最新披露的招股书中，中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）下属公司的盈利情况首次公布，其中包括18个铁路局，分别是：太原、武汉、郑州、上海、西安、南昌、济南、呼和浩特、青藏、广州、南宁、乌鲁木齐、昆明、兰州、北京、沈阳、哈尔滨、成都。

其中沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大，2018年亏损均在百亿以上，2019上半年也都在50亿（人民币，下同，9.65亿新币）以上。

上述三家子公司2018年净利润分别为负113.56亿元、负125.87亿元、负126.75亿元；2019年上半年的净利润分别为负66.95亿元、负65.17亿元、负50.56亿元。2018年只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利。

铁路局的盈亏与多种因素有关，包括区域经济的发展状况、铁路货运、客流量大小、高铁建设投入等。

比如在高铁建设方面，一公里高铁建设成本在一亿至两亿元，一些山地多、地质环境复杂的地方，造价更高。

不仅前期的投入耗资巨大，后期的运营和维护成本也很高。在各种因素之下，可以预见的是，未来高铁大面积亏损的局面仍将持续。

不过，第一财经在文中指出，中国高铁建设不能简单的用盈亏来衡量，因为社会效益超过了盈亏本身。高铁的发展，显著改善了人们的出行条件，而且带动了沿线经济增长和相关产业结构升级，产生了溢出效应。

以贵州为例，随着贵广、沪昆高铁等线路的开通，铁路旅客运输量和旅游业均快速增长。数据显示，2018年贵州旅客周转量478.94亿人公里，比上年增长1.3%，其中铁路旅客周转量增长32.3%。

华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚认为，高铁、城际轨道对城市群、都市圈的构建至关重要。尤其是，相比公路运输，高铁、城际轨道交通具有运量大、准点和安全性高等特征，是城市群、都市圈发展的基础。高铁的发展，极大地提升了区域间资源要素流动的效率与水平，对于促进产业的分工和协作、加速都市圈和城市群的发展起到重要的作用。

除经济效益外，还潜藏着巨大的社会效益。高铁的开通不仅可以带动沿线旅游业，还可释放平行的铁路通道货运能力，对于降低货物运输成本、加强环境保护都有重要的推动作用。

中国国家统计局的数据显示，中国为世界上唯一高铁成网运行的国家。高铁营业总里程在2018年末达到3.0万公里，是2008年的44.5倍，年均增长46.2%，高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二，居世界第一位。

未来的高铁里程还将增加。按照规划，中国到2035年，将基本实现内外互联互通、省会高铁连通、县域基本覆盖。

不过，一些西部省份尤其是地广人稀的省份，地级市与地级市之间距离较远，很多地级市人口并不多，人流量小，如果也“市市通高铁”的话，那么整体效益就较为有限。对这些地区来说，中小机场显然更为划算。

民航资深专家李晓津教授分析，西部很多中小城市以及边远地区经济欠发达，财政基础薄弱，但是这些地方旅游业资源丰富，再加上距离东部又十分遥远，地面交通不方便，具有一定的航空需求。而相比高铁昂贵的造价，中小机场的造价便宜，一般只有10多亿元。通过规模不大的投资，却可以极大拉动当地的旅游业乃至区域经济的发展。